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miércoles, 14 de octubre de 2015

Análisis: La complicada concepción del KFX.


Hace cuatro años, en el 2011 entrega del Salón Aeronáutico de Seúl, funcionarios surcoreanos pronosticaron que 2013 vería el inicio del programa de desarrollo del largamente planeado caza autóctono KFX. Un primer vuelo era probable en el 2015, y la producción a gran escala en 2021. Seúl tendría una participación de 60% en el proyecto, mientras que los socios potenciales, Indonesia y Turquía, tendrían cada uno un 20%. Ellos proporcionarían los fondos y un grado de participación, pero no había duda de que Seúl era el que se sentaba en la cabina. El avión previsto era ambicioso, mucho más avanzado que cualquier avión desarrollado en Corea del Sur. Este proyecto para Corea del Sur sería el saltar desde la posición de un jugador de segundo nivel en la cadena de suministro aeroespacial mundial a un integrador líder de sistemas. 

La Administración de Programas de Adquisición de Defensa (DAPA) de Seúl dio una larga lista de requisitos:sistema de control de vuelo fly-by-wire, contorles HOTAS para el piloto, una pantalla montada en el casco y un sistema de formación de imágenes de visión nocturna. Tecnologías de bajo observabilidad reducirían la sección transversal radar del avión (RCS). El KFX tendría un Radar AESA (AESA) radar y un sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST). Como es muy común en el mundo del desarrollo de los cazas, las cosas no fueron como estaba planificado. Turquía no se unió al KFX, decidiendo en su lugar construir su propio caza autoctono, el TFX. Para el Seúl Air Show 2013, los funcionarios estaban todavía en conversaciones con varios proveedores, pero ningún prototipo estaba en la mesa de dibujo. De hecho, estaban aún muy lejos de decidir si Korea Aerospace Industries (KAI), el fabricante lider del país, o KAL-ASD, una unidad de la aerolínea Korean Air, desarrollarían el KFX. 

Tal vez el elemento más grande en los retrasos fue la tortuoso competencia FX III, lanzada por Seúl para adquirir un nuevo Caza, del cual dentro de las compensaciones figuraba la de transferencia de tecnología al KFX. Los aspirantes al amargamente luchado contrato del FX III incluyeron al Lockheed Martin F-35, la propuesta F-15 Silent Eagle de Boeing y el Eurofighter Typhoon. El Eurofighter siempre se consideró un extraño para la competencia, pero en un guiño a KFX, al parecer ofreció un paquete de transferencia de tecnología extremadamente lucrativo. En 2013, después de susto de última hora con el F-15SE, el F-35 surgió como el ganador del FX III, aunque Seúl cortó el requisito de 60 a 40 ejemplares, citando cuestiones presupuestarias. En la feria de 2013, KAI tenía modelos de ambas propuestas del KFX, monomotor y bimotor. Los ingenieros de KAI favorecieron un jet monomotor, ya que simplificaría la producción y mantendría los costos bajos. 

También sentían que tendría un mejor potencial de exportación, una consideración crucial para el éxito del programa. Agencia de Desarrollo de la Defensa (ADD) de Seúl no estuvo de acuerdo. Esta prefería un diseño bimotor que se asemejara al F-35, aunque no tan capaz como el caza de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de Corea del Sur también quería dos motores. Los oficiales contabancon que el KFX tendría que llevar misiles más grandes y más pesados durante su vida útil, y un día, posiblemente acomodar armas de energía dirigida hambrientas de potencia. Finalmente, en mayo 2015, se supo que la DAPA de Corea del Sur había otorgado a KAI el estado de oferente preferido para el programa, con Lockheed Martin como la compañía encargada de la asistencia técnica extranjera. El éxito de KAI siguió a una nueva licitación forzosa del contrato en febrero, cuando KAL-ASD (asociado con Airbus Defence & Space) al parecer decidió no presentar una oferta. 

“Los beneficios para Corea del Sur desde el programa KFX implican proporcionar un reemplazo moderno a la envejecida flota de F-4 Phantom y Northrop F-5 de la fuerza aérea”, dice el analista de Forecast International Daniel Darling. “También está destinado a añadir a la industria aeroespacial local la innovación y la competencia a través de los conocimientos técnicos obtenidos por el trabajo en equipo de KAI con Lockheed Martin en el desarrollo de la aeronave, y la reducción de lo que serían incluso los costos más significativos para el presupuesto de defensa de Corea del Sur en la parte de adquisición, por la difusión de la carga de los costos del proyecto, con un 20 por ciento a ser liderados por el equipo de KAI-Lockheed, con otro 20 por ciento en Indonesia “. 

El analista de Teal Group Richard Aboulafiaesta de acuerdo en que el programa KFX tiene el potencial para hacer avanzar al sector aeroespacial de Corea del Sur. “El KFX ayudaría a la industria de Corea del Sur a alcanzar un nuevo nivel de capacidad y autonomía”, dice. “Si ellos diseñan con el mercado de exportación en mente, esto potencialmente establecería a la industria de Corea del Sur como un jugador en el mercado de defensa global.” El potencial de exportación del KFX, sin embargo, llega a uno de los principales escollos del programa: que cantidad de la tecnología va a provenir de los socios extranjeros y financiados por sus contribuyentes, es decir, a cuanto esta dispuesto a desprenderse Washington DC? El KFX subraya la paradoja inherente a los arreglos de defensa offset: para ganar el negocio en los países en desarrollo, los contratistas de defensa occidentales deben prestar ayuda a los programas destinados a crear productos que compitan con los suyos. 

El ambicioso proyecto del caza KFX ha caído en desgracia con las normas de exportación del gobierno de los Estados Unidos 
Los expertos de defensa de Corea del Sur se han inquietado mucho alrededor de la voluntad norteamericana a desprenderse de tecnologías sensibles. Fuentes cercanas al programa dicen que el mayor desafío es la obtención de licencias de exportación por parte del gobierno de Estados Unidos relacionados con la tecnología AESA, los motores, la integración de sistemas, y otras áreas. Así que es importante este factor en sus mentes al que se refieren en forma abreviada como “El asunto E.L.” Para tener una idea acerca de cuan espinoso pueden ser los EE.UU. acerca de la tecnología, es útil examinar el programa KAI T-50, en el que Lockheed Martin proporcionó una asistencia indispensable. Una fuente familiarizada con el T-50 dice que Washington impuso restricciones sustanciales en la adquisición de 16 aviones T-50 por parte de Yakarta, en particular alrededor del radar y del ordenador de misión del avión. A finales de 2014, el equipo de pantalla Águilas Negras de Corea del Sur, que vuela la variante acrobático T-50B del entrenador, canceló su aparición en el Airshow China en Zhuhai. 

No se dio ninguna razón para la cancelación, pero los informes de prensa sugierenque los EE.UU. estaba disgustado de que el avión, con su gran cantidad de contenido de patentes y desarrollos de propiedad estadounidense, asista a un espectáculo en la China continental. Los temores acerca de las licencias de exportación de Corea del Sur se materializaron a finales de septiembre 2015, cuando la DAPA dejó caer una bomba. Se anunció que los EE.UU. se habían negado a proporcionar las licencias de exportación para las cuatro tecnologías consideradas fundamentales para el KFX: radar AESA, sistmea IRST e interferidores. La noticia ha creado un gran revuelo en los medios de comunicación de Corea del Sur, con informes diciendo que los lideres del país llevará a cabo una investigación sobre el programa. Los informes sugieren que la DAPA no pudo mantener a los líderes de la nación al día sobre el progreso de las licencias de exportación. 

Un tema clave en la cobertura del asunto de los medios de comunicación de Corea es que las tecnologías para el programa KFX debían haber sido derivadas de las compensaciones relacionadas con la compra del F-35. Algunos cuestionan la sabiduría de la DAPA en la selección del F-35 cuando la transferencia de tecnologías, al parecer, no estaban aseguradas. Además de las cuatro tecnologías “básicas” que se les ha negado, otros 21 tecnologías han sido aprobados por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, pero aún esperan la aprobación del Departamento de Estado. Aunque DAPA no hizo mención acerca de los materiales absorbentes de radar (RAM) en su declaración de septiembre, esta será otra área donde el KFX se enfrentará a fuertes vientos en contra. En 2011, los funcionarios coreanos dijeron que iban a desplegar los aviones en el 2020 (un objetivo que desde hace mucho tiempo se ha perdido) con una capacidad de sigilo “básico”, aunque se negó a aclarar lo que esto significaba. 

Sostuvieron que la conformación de un fuselaje para reducir sus RCS no era ningún gran secreto. Todo esto está muy bien, pero es poco probable que la adquisición del F-35 por Seúl a través del mecanismo de Ventas Militares al Extranjero de Estados Unidos incluya disposiciones para las licencias de exportación en relación con las fórmulas secretas utilizadas en la materiales RAM. Mientras tanto, a través de todas las idas y vueltas alrededor del KFX, la única constante ha sido Indonesia. No cabe duda sobre el interés de Yakarta en el KFX, con su Ministerio de Defensa emitiendo periódicamente declaraciones que reafirman su compromiso con el programa. Más recientemente, se ha anunciado la colocación de la primera piedra de una instalación para el KFX en el centro de producción Aeroespacial de Indonesia en Bandung. Otra constante aparente es la tirada de producción prevista para el KFX, que prevé 120 ejemplares para Corea del Sur y 80 para Indonesia. 

Desafortunadamente, el atractivo dinero en efectivo que Yakarta puede aportar para el desarrollo del KFX, la nación del sudeste asiático no es el tipo de socio al que Washington le confiaria tecnologías sensibles, por no hablar de los secretos bien guardados como el RAM. De hecho, recién en el 2006 Washington levanto el embargo de armas contra Indonesia. Varias fuentes coreanas culpan a la participación de Indonesia en el programa como la causa de la renuencia norteamericana a expedir licencias de exportación. Afirman que Yakarta es un peso ligero en la industria aeroespacial mundial, y cuestionan la cantidad de valor que puede aportar a la mesa. Un experto dice que echar por la borda a Indonesia sería una buena manera de aplacar a Washington. En una aparente reverencia a posibles preocupaciones de Washington sobre la participación de Indonesia, actualmente está previsto proporcionar a Yakarta cazas de la configuración Block I. 

El Block I no incorporaría recubrimiento furtivo RAM, aunque puede emplear alguna conformación de RCS. Incluiría los tanques de combustible conformables, pero no el transporte interno de las armas. El BloCk II, que se suministraría a la fuerza aérea de Corea del Sur, tendría los tanques de combustible conformables, bodega para transporte interno de armamento, así como la posible introducción de recubrimiento furtivo. Si la idea del bloque a suministrar no es suficiente para satisfacer a Washington, otra manera de mantener a Indonesia en el programa y obtener licencias de exportación podrían ser el desarrollar dos variantes ampliamente diferentes del caza, el KFX y el IFX. Esta propuesta vería a este último producido con capacidades muy reducidos. Este enfoque de doble vía, sin embargo, haría subir los costes y la complejidad. Un experto dice que el actual fiasco con klas licencias de exportación tal vez podría conducir a Seúl a recortar sus ambiciones para el caza, volviendo al diseño monomotor favorecido por KAI. 

Otro reto importante para el KFX – y un área en que la ayuda de los Estados Unidos será de gran valor es el software. Los funcionarios surcoreanos han dicho en el pasado que, mientras que Corea del Sur es capaz de producir sensores y sistemas avanzados, tiene poca experiencia con la fusión de sensores que es crucial para dar al piloto una imagen integrada del espacio de batalla. El único avión de combate autóctono de Corea del Sur, el FA-50, una variante del avión de entrenamiento avanzado T-50, es un caza eficaz pero básico, lo suficiente como para aumentar el número de celulas desplegadas a medida que se retiran los F-5 y F-4, pero esta a años luz de lo que está previsto para el KFX. “A pesar de que Corea del Sur ha adquirido la tecnología de desarrollo del KT-1 y T-50 para desarrollar aviones de combate, la nación todavía es poseedora de tecnologías básicas”, dice Kim Dae Young, secretario general de Corea Defense & Security Forum (KODEF), y un consultor al gobierno de Corea del Sur. 

“La transferencia de tecnología base será altamente dependiente de la licencia de exportación del gobierno de Estados Unidos.” Al igual que otros expertos con los que Flightglobal habló por esta historia, Kim Dae Young se hace eco de la opinión de que la participación de Yakarta en el programa es, probablemente, irritante para los EE.UU.. Según Kim, un plan de respaldo sería la obtención de las tecnologías centrales en Europa. “La otra cuestión es averiguar cómo se requerirá tanto la localización. En el caso del radar AESA, que es un requisito básico para KFX, hay opiniones encontradas entre el gobierno y las industrias aeroespaciales sobre si desarrollar un radar AESA autóctono o comprar el radar en el exterior“. 

Se cree que la presencia de Indonesia en el programa KFX ha alienado a Washington 
Y añade que es probable que el programa costará alrededor de US$ 15 mil millones, y sera el proyecto de adquisición más grande en la historia de Corea del Sur. “Como hemos visto en los programas de aviones de combate de última generación ‘de otros países, es muy probable que el programa vaya a ir por encima del presupuesto. Hay presupuesto para el desarrollo del sistema KFX, pero si el programa de desarrollo no va bien, más presupuesto tendrá que ser invertido. Esta será una gran carga para la próxima administración gubernamental“. Los motores del KFX parecen haberse reducido a dos opciones en el rango de 20.000 libras de empuje: el General Electric F414 que propulsa al Super Hornet y el Eurojet EJ200 del Eurofighter Typhoon; la empresa consorcio Eurojet Rolls-Royce lidera la campaña del EJ200 KFX. 

Convertirse en el motor del KFX sería de enorme beneficio para ambos programas de motores, pero los expertos de la industria dicen que el motor de GE tiene una clara ventaja. Corea del Sur tiene una larga experiencia con los cazas y motores militares estadounidenses. La firma local de Samsung Techwin ha producido una serie de motores GE bajo licencia, como el F100 para el KF-16, F110 para el F-15K, y F404 para el T-50. De los dos, el motor GE también parece destinado a un ciclo de producción más largo. Aunque sus plataformas clave, los F/A-18 E/F y EA-18G, es probable que salgan de la producción a finales de la década,ha encontrado una nueva vida en cazas extranjeros como el Hindustan Aeronautics Tejas Mk II y el nuevo Saab Gripen NG. “Con base a la opinión de la industria aeroespacial de Corea del Sur, el F414 de GE es el candidato más fuerte en términos de capacidad y precio”, dice Kim. 

Él señala que GE tiene más experiencia con los programas autóctonos, incluyendo los T-50 y FA-50, que funcionan con el F404. “GE también ha construido relaciones a largo plazo con las industrias aeroespaciales de Corea del Sur y Hanhwa Techwin está produciendo diversas piezas del motor GE en este momento”, añade. “La mayor debilidad del Eurojet es que sólo tiene experiencia en el programa Eurofighter. Además, el motor F414 tiene un montón de experiencia de campo con el F/A-18E/F. Por lo tanto, creo que la ROKAF tiene más confianza con el motor de GE“. Uno de los campos relacionados con el KFX donde la DAPA aparece interesada en desarrollar sus propias soluciones con menos aportaciones de los socios extranjeros son las armas. La AAD de Corea del Sur ha trabajado con la industria para producir un arma guiada de 225 kg llamada bautizada Korea GPS-guided bomb (KGGB), que es fundamentalmente una versión autóctona de la Boeing JDAM, equipado con un kit de alas para alcance extendido. 

Un video de la firma de defensa de Corea del Sur LIG Nex1 muestra el arma siendo lanzada de diversas plataformas, incluyendo el FA-50, F-5 y F-15. Seúl también ha expresado su interés en el desarrollo de armamento aire-aire para el KFX. Otra área en la que Seúl ha desarrollado cierta experiencia útil es en la bodega para el transporte interno de las armas. En 2010, Boeing y KAI entraron en un memorando de entendimiento en virtud del cual la empresa coreana sería la encargada de diseñar, desarrollar y producir las bodegas de armas conformables para el F-15SE, finalista en el FX III. Aunque el Silent Eagle no surgió como una variante de producción del F-15, en junio de 2012 Boeing dijo que había completado pruebas de túnel de viento para las CWB del tipo. Corea del Sur puede traer estas tecnologías valiosas al programa KFX, pero serán mucho más necesarias para desarrollar un caza moderno y eficaz. El KFX simplemente no puede escapar a la expedición de las licencisa de exportación. 

A pesar de la intransigencia actual de Washington, hay esperanzas de que los EE.UU. y los gobiernos de Corea del Sur sean capaces de zanjar sus diferencias y avanzar con el KFX. Indonesia sigue siendo parte integral del programa, pero si Seúl se ve obligado a elegir entre Yakarta y Washington no puede haber duda de donde estarán sus lealtades. Chae Woo-seok, presidente de la Asociación Coreana de Estudios de industria de la defensa, declaró al KFX como una progresión natural para la industria aeroespacial de la nación. “El sector aeroespacial mejora nuestra capacidad de defensa personal y reduce nuestra dependencia de equipos extranjeros”, dice. “Si diseñamos y desarrollamos cazas en nuestro hogar, estos pueden ser optimizados para nuestro propio entorno. También será fácil de operar y mantener en términos de logística. Teniendo en cuenta nuestro nivel tecnologíco actual, es el momento de desarrollar nuestros propios cazas“. (Jesús.R.G.)


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DCNS firma la venta de dos buques Mistral a Egipto.


El astillero francés DCNS ha anunciado la firma, el 10 de octubre, del contrato con el Ministerio de Defensa de Egipto relativo al suministro de dos buques de proyección y mando (BPC) Mistral. En el comunicado no se menciona en ningún momento que se trate de los dos navíos del cancelado contrato con Moscú, pero resulta obvio deducir la venta se refiere al "Sevastopol" y al "Vladivostok", cuyo frustrado destino era la Marina rusa. DCNS precisa en su comunicado que en el año 2020 la Marina de Egipto tendrá en servicio siete buques de combate diseñados y construidos por sus astilleros. 

Estos serán la fragata del tipo FREMM Tahya Misr, las cuatro corbetas del tipo Gowind 2500 y los dos buques del tipo Mistral. La primera de las cuatro corbetas está siendo construida en Francia, mientras que el acuerdo contempla que las tres restantes se construyan en Egipto, concretamente en Alejandría. El consejero delegado de la empresa gala, Hervé Guillou, destaca el papel del astillero en el proceso de modernización de una marina aliada de Francia, como es la de Egipto. El plan contempla la formación de las tripulaciones egipcias y la llegada a Egipto de los buques durante el verano de 2016, además del apoyo durante su ciclo de vida. Junto al suministro de los dos buques se incluyen cuatro lanchas de desembarco del tipo CTM NG (Chaland Materiel de Transport de Nouvelle Generation), que originalmente iban a ser entregadas con los buques rusos, así como dos unidades de los nuevos catamaranes para desembarco anfibio EDAR, diseñadas y construidas por CNIM. 

Las lanchas CTM NG, construidas por STX France, son similares a las LCM-1E diseñadas y construidas por el astillero español Navantia para su uso en el Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I de la Armada española y en los dos buques del tipo Camberra australianos. Están diseñadas para operar desde el dique inundable del buque y transportar vehículos, personal y equipos a la playa, haciendo uso para ello de rampas abatibles a proa y popa. Más interesante es el suministro de los dos catamaranes de desembarco anfibio EDAR (Engin de Débarquement Amphibie Rapide), un nuevo tipo de buque Roll-on/Roll-off diseñado para operar también desde el dique inundable de los BPC para llevar equipos a la playa. Se trata de un buque de alta velocidad que desempeña el papel que en la US Navy realizan los aerodeslizadores LCAC por ello el fabricante los publicita como sustituto para los hovercraft, dado que pueden realizar el mismo trabajo a una fracción del coste. (Jesús.R.G.)


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Alemania suspende la entrega de cazas Eurofighter tras detectar un fallo.


El Ministerio de Defensa de Alemania ha suspendido las entregas de nuevos aviones de combate Eurofighter Typhoon tras detectar un fallo en los aparatos. Responsables del departamento explicaron este lunes en sede parlamentaria (el Bundestag) que el avión tiene un “defecto de fabricación” que afecta a “la conexión entre la aleta y la parte trasera de la aeronave”. El parón en las entregas no afecta sin embargo a los planes de vuelo de la flota de este modelo con la que ya cuenta Alemania. Según documentos a los que ha tenido acceso el periódico editado en Múnich Süddeutsche Zeitung de momento no se puede descartar que el daño afecte a la estructura del caza. 

Hace ahora un año Alemania también alertó de otro defecto de fabricación en la parte trasera del fuselaje del Eurofighter, como recogió entonces Infodefensa.com. En aquella ocasión los vuelos de los aparatos de varios países llegaron a quedar suspendidos temporalmente. De momento siete países (Alemania, Reino Unido, Italia, España, Austria, Arabia Saudí, Omán y Kuwait) han encargado más de setecientas unidades del Eurofighter, de las que ya han recibido cerca de 440 aviones. El último encargo, de 28 aviones para Kuwait, se anunció el mes pasado tras una negociación. (Jesús.R.G.)

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Brasil recibirá vehículos blindados estadounidenses M113 y de la versión M 577.


A finales de este año está previsto que lleguen a Brasil cincuenta vehículos blindados procedentes de excedentes militares estadounidenses, cuya adquisición se ha realizado a través de créditos FMS. Concretamente son treinta y cuatro vehículos blindados M577A2, la versión modificada como puesto de mando del conocido M113, fabricados por BAE Systems, doce vehículos blindados de transporte de personal M113A2 y cuatro vehículos M88A1 para tareas de rescate y recuperación de combate. Inicialmente no se actualizarían ni antes ni después de ser enviados a Brasil.
ejercito

La adquisición de estos vehículos procedentes del U.S. Army complementará el programa de modernización iniciado por el Ejército brasileño de sus M113 y se enmarca en el Projeto Estratégico do Exército “Obtenção de Capacidade Operacionale Plena o PEE-OCOP. Estos blindados excedentes están siendo recibidos por el Departamento de Defensa norteamericano y re-asignados en el programa de Ventas Militares al Extranjero (FMS) de Estados Unidos. No se confirmó aún si en el paquete se incluyen entrenamiento, repuestos, herramientas u otros equipos y servicios más o menos previsibles. (Jesús.R.G.)


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Tras confirmar la adquisición en setiembre, Brasil busca ahora cancelar o postergar la compra de los sistemas antiaéreos rusos.


Tras la confirmación dada en Rusia hace menos de un mes por el vicepresidente brasileño, Michel Temer, al primer ministro ruso, Dimitri Medvedev, durante la VII Reunión de la Comisión Ruso-Brasileña de Cooperación de Alto Nivel, para la compra de tres baterías formadas por cuatro vehículos de lanzamiento, ocho remuniciadores, tres unidades de control junto a tres radares, además de un lote de hasta 240 misiles 57E6-E, todo ello incluyendo determinado grado de transferencia tecnológica (de cuya efectividad , localmente se dudaba), que podría llegar a ser total en un sexenio, manejándose además, la posibilidad de usar monedas locales en la transacción, Brasil ralentizaría ahora esa adquisición, la cancelaría o forzaría una nueva negociación, como recientemente hizo con Saab por el GripenNG, aunque esta posibilidad en el caso concreto del Pantsir es remota. 

Así, aunque los equipos serían necesarios para la cobertura de los Juegos Olímpicos Río 2016, por un decreto emitido en las últimas horas el Gobierno dejó sin efecto una señal de medio millón de dólares al respecto de esta operación, acuerdo que el anterior ministro de Defensa, Jaques Wagner, no habría querido firmar. La responsabilidad por la seguridad de las Olimpaadas quedaría a cargo de los KMW Gepard y de los RBS-70 y los Igla S ya existentes, asistidos por radares Bradar M-60, entre las opciones nacionales. De hecho, la industria local no miraba con mucha simpatía el tema, especialmente en el caso de Avibrás, uno de los referentes en materia de cohetes y misiles, mientras Mectron, en crisis, solamente se podría implicarse si fuese adquirida por algun grupo ruso. Además, dejando al Ejército- que pese a haber enviado algunas delegaciones a Rusia en misión informativa no defendió demasiado esa opción- en una encrucijada logística, la Fuerza Aérea se inclinaría por sistemas IRIS- T SL de Diehl, así como la Marina lo ha hecho por el MBDA CAMM Sea Ceptor. (Jesús.R.G.)


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¿Esta el Textron Scorpion cerca de su primer comprador?


Desde su primer vuelo en diciembre de 2013, el Textron Airland Scorpion ha atraído la atención de los posibles compradores de todo el mundo. En los últimos dos años, las naciones de todos los continentes principales han sido atraídos por muchas capacidades de la aeronave y su destacada rentabilidad. El Scorpion cuenta con motores doble turbofan que producen 8,000lbf de empuje y una velocidad máxima de 833 kmh. La cabina con asientos en tándem permiten a dos miembros de la tripulación utilizar al máximo las capacidades multi-misión de la aeronave, del ISR para el apoyo aéreo cercano (CAS), de las misiones de entrenamiento, de interdicción aérea, y más. 

Porta seis puntos de anclaje en las alas, una bodega de carga interna, y un versátil arquitectura modular, que se puede equipar con 9.200 libras de componentes y sistemas electrónicos a cualquier fin que su operador desee. Todo esto se puede lograr a un costo unitario de menos de $ 20 millones, y un costo de operación de largo plazo de no más de $ 3000 por hora. Sin embargo, para todos estos méritos y precios asequibles, el avión aún no ha logrado asegurar su primer comprador. El avion se comercializó originalmente para los EE.UU., mas precisamente la Guardia Nacional, que pretendía reemplazar el envejecido F-16 y A-10. Sin embargo, la creciente presión de la Fuerza Aérea para cambiar a sistemas no tripulados ha llevado a la Guardia Aérea buscar más compras de vehículos aéreos no tripulados en los últimos meses. 

Múltiples países de África y Asia han estado a punto de ordenar unidades de Scorpions. En noviembre del 2014 tanto Nigeria como los Emiratos Árabes Unidos expresaron interés abierto en la compra de varios de los aviones. Sin embargo, las restricciones de Estados Unidos sobre las exportaciones de alta tecnología a Nigeria, y la renuencia de los Emiratos Árabes Unidos para ser cliente de lanzamiento de la plataforma ha dejado estas dos perspectivas en el limbo. Afortunadamente para Textron Airland y su presidente, Bill Anderson, el Scorpión no tiene escasez de compradores potenciales. Defence IQ se acercó a Bill Anderson para discutir el progreso de su compañía este año con algunas de las partes interesadas. 

La Royal Navy

A principios de este año, la Royal Navy expresó su interés en el Scorpión para misiones de patrulla marítima, un área en la que el Reino Unido ha carecido de capacidad desde el desguace de los aviones Nimrod en 2010. Aún quedan preguntas en cuanto a qué papel exacto jugaría el Scorpión en la seguridad marítima británica: ¿competiría con el birreactor pequeño de patrulla MPA que se espera sera propuesto a Gran Bretaña este año en el SDSR? ¿O sería más para volar en un papel de apoyo, como respaldo de la mayor aeronave? Anderson reconoce que los MPA, como el de Boeing P-8 Poseidon, que se cree que es el principal candidato para cualquier negocio que salga de SDSR 2015, como “una clase completamente diferente del avión, por lo que el Scorpión, en el mundo de patrulla marítima, no es un competidor, ni tampoco voy a decir que es un avión de apoyo“.

En su lugar, propone una tercera solución. “Lo que veo es una” capacidad complementaria “a los aviones muy grande, muy caros, y principalmente para guerra antisubmarina. Usted puede tener sus AMPs realizando guerra antisubmarina en aguas mas profundas, con el Scorpion haciendo un trabajo más costero y litoral aunque también tiene la capacidad de vigilancia antisubmarino“. “No siempre tiene que lanzar al P-8 cuando un activo más apropiado está disponible”, señala. 

La Fuerza Aérea de la India
Más recientemente, los informes locales confirmaron en septiembre que la Fuerza Aérea de la India estaba interesada en la adquisición del Scorpion como Jet Trainer Intermedio (IJT). Anderson confirmó que la empresa había respondido oficialmente a dos solicitudes de información (IFR) de las Fuerzas Armadas de la India. Sin embargo, dijo Textron “no hemos tenido negociaciones directas en este punto, que no sea el suministro de información.” Ademas problemas potenciales podrían surgir de la iniciativa “Hacerlo en la India”, que es lo que propone el primer ministro Narendra Modi para que el país sea mas independiente de la importación de equipos militares. La transferencia de tecnología es cada vez más una condición colocada en las ofertas hechas con fuerzas del gobierno y las fuerzas armadas de la India, pero los occidentales no siempre han compartido plenamente la transferencia de conocimientos para permitir a los ingenieros indios crear vehículos y sistemas que las empresas extranjeras fabrican en su suelo. 

Anderson señala, sin embargo, que la transferencia completa de la tecnología “no es una decisión de Textron Airland.” “Tenemos que seguir la ley de Estados Unidos y su política de exportación”, dijo Anderson. “Anticipo que trabajaremos con los deseos del gobierno de la India, cumpliendo con su regulación, para llegar a un acuerdo sobre lo que se fabricara alli y la tecnología que estaríamos autorizados a transferir.” Además, no se prevé ningún problema serio con la burocracia, las compensaciones, y la regulación común en el sector de defensa de la India y compartida por muchos de los otros potenciales compradores del Scorpion. “Textron es una compañía global, tenemos operaciones en 35 países diferentes de todo el mundo, así que realmente no nos oponemos a la fabricación a nivel mundial en todos estos. Es lo que hacemos, de manera rutinaria. ” 

La Marina de EE.UU.
Más cerca de casa, la utilidad del Scorpion como avion de entrenamiento ha llamado la atención de la Marina de Estados Unidos, que busca un medio para mantener a los pilotos de sus F / A-18 listos para la batalla y evitar el uso excesivo del los sistemas de alta gama. “Yo clasificaría nuestras conversaciones como muy positivas(…) pero todavía en las primeras etapas”, explica Anderson. 

“Hemos tenido conversaciones muy positivas con el Comando Naval Aéreo (CNSA) que es el responsable del desarrollo de armas y también de la adquisición de aviones. Fuimos muy bien recibidos, especialmente en las discusiones en torno a la formación de aptitud del piloto“. Muchos otros organismos asociados a la Armada se están involucrando también, incluyendo el Laboratorio de Investigación Naval (NRL). “A mi entender, están usando sus antiguos y caros P-3, que son muy poco fiables.” En particular, la bodega de carga interna del Scorpion permite a la aeronave ser re-modulada para los mismos fines de vigilancia marítima de la modificados Lockheed P-3 Orion de la NRL. “Esencialmente, estamos ofreciendo una arquitectura muy rentable para las misiones modulares abiertas, donde se pueden integrar rápidamente nuevos sensores y armas nuevas en el sistema, sin luego tener que volver a certificar toda la aeronave. 

Hemos aplicado el programa de vuelo operacional de las misiones a los sistemas, por lo que, por ejemplo, hemos integrado el radar I-Master de Thales en menos de dos semanas, y eso esta incluido en el software.” “También hemos sido invitados para participar en el Centro de Desarrollo de Guerra Naval, y otra vez, estan muy interesados en la capacidad del Scorpion. Están muy interesados en la alta fiabilidad y costos de funcionamiento bajos, y el uso que le podrian dar a la aeronave”, añade. La pregunta persistente a Anderson es “¿el Scorpion puede emular un cierto segmento de las misiones del F / A-18E Super Hornet? “Y la respuesta es sí” confirma. “Tenemos nuestro entrenamiento, simulación y la capacidad de emular a otras aeronaves en el Scorpion.” 

Lo que no va a hacer
Podría sonar fuerte, pues, el Presidente de Textron confirmó el mes pasado que ni el Scorpion, ni una versión modificada de la aeronave, estaría compitiendo en el TX de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. 

¿Por qué el Scorpion no podria ser re-equipado para entrenar a los pilotos de la última generación de aviones de combate? Anderson, sostiene. “Cuando se estudia el análisis de ingeniería del tipo de avión que están pidiendo, no me sentíria cómodo llamándolo un ‘Scorpión modificado’, porque seria un modelo drásticamente diferente de lo que están pidiendo. Diria, si somos elegidos para competir -decisión que no se ha hecho- crearíamos un avión que sea compatible con los requisitos de la Fuerza Aerea de los EE.UU.” Curiosamente, Anderson no está preocupado por la competencia que el TX llevaria finalmente al mercado de entrenadores cuando entre en operaciónes en 2023. “El TX esta bastante lejos, y el Scorpion es una plataforma multi-misión. Cuando hicimos nuestro estudio de mercado, muy poco del estudio fue sobre el mercado de formación, porque una vez más, ya tienen al T-50, al M346, al Hwk, y creo que al L-15 de China y al Yak-130. 

Está muy bien atendido ese espacio de mercado. Diseñamos al Scorpion para un espacio de mercado que no esta muy bien ocupado, y es el de ataque ISR y multi-misión.” Es un mercado a punto de crecer en la próxima década. Los presupuestos de defensa en todo el mundo se están contrayendo, pero los requisitos de las fuerza aéreas no muestran signos de seguir su ejemplo, con un máximo de $ 367 mil millones pronosticados para ser gastados en la adquisición de sistemas de combate en los próximos 15 años. La lucha contra el narcotráfico en América Latina, las insurgencias y la piratería alrededor de África, CAS en el Medio Oriente, el ISR aereo y ayuda ante desastres en todo el mundo podrían beneficiarse del precio del Scorpion. Muchos clientes han tomado nota, y muchos más, sin duda, seguirá haciéndolo. En este momento, lo único que necesitan es uno. (Jesús.R.G.)


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Especial informativo - FAS: Operaciones Especiales.

Programa en el que las Fuerzas Armadas Españolas abren al espectador las puertas de sus principales misiones en España y en el extranjero. Mali, Afganistán, Líbano, Yibuti, Seychelles, Iraq... son algunos de los destinos de las tropas españolas en las zonas de conflicto, donde velan por la seguridad dentro y fuera de las fronteras nacionales. 

El programa ha vivido con ellos durante seis meses en primera línea y mostrará su día a día: volará en un caza F18; se embarcará en el Buque de Guerra Galicia en su lucha contra la piratería; se empotrará en la Misión de Entrenamiento EUTM-Mali; pasará una semana con los 450 militares destacados en Afganistán; estará con las patrullas de combate en una de las fronteras más conflictivas, la Blue Line, en Líbano; y será testigo del trabajo de la Unidad Militar de Emergencias en situaciones extremas en España. (Jesús.R.G.)

Para el video pinchar acontinuación http://poderiomilitarespanol.blogspot.com.es/

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Los soldados pueden establecer cuando explotan las granadas con nuevo lanzador​.

Small Arms Grenade MunitionEl fabricante de un nuevo lanzador de granadas que puede disparar munición que explotan al pasar paredes o barreras está “finalizando el desarrollo” es un arma que se cree dará a los soldados una seria ventaja. El XM25 lleva un magazine de cinco rondas de granadas de 25 mm y un sistema de control de fuego que permite al soldado programar hasta qué punto la granada viajará antes de que explote al instante. Eso significa que un soldado puede atacar a un enemigo escondido detrás de un objetivo pero él no tiene que impactar algo para arruinar escondite del enemigo y su día. De acuerdo con el fabricante del XM25 Jared Krull portavoz de Orbital ATK, dijo, en la primavera el ejército llevará a cabo las pruebas de calificación y validación del contrato. Si el arma cumple con los requisitos del ejército, el mismo podría tenerlo a principios de 2017, asumiendo que las decisiones presupuestarias también se alineen a favor del sistema de armas. 

“Proporciona supremacía en el combate, y la capacidad de atacar al blanco en el lugar que se oculta (blindado)”, dijo Krull. El arma en sí, fabricada por Heckler & Koch, se compone de materiales compuestos ligeros. Brashear fabrico el control de fuego y Orbital ATK produjo las municiones que se integran al sistema. El Ejército también está probando al Small Arms Grenade Munition, en una munición de 40 mm que se pueda utilizar con los lanzadores de granadas M203 actuales y M320. Esa ronda en sí puede detectar un muro a su paso y explotar poco después. El Ejército ha dicho que SAGM estaba destinado a complementar, no sustituir, el programa en desarrollo del XM25; ven usos potenciales para ambos. (Jesús.R.G.)


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BAE Systems recupera el concepto de carro ligero aerotransportable para ofrecerlo al US Army.


El constructor británico BAE Systems ha mostrado en Washington, en el marco de la AUSA (Association of the U.S. Army), su carro de combate ligero M8 con la vista puesta en que el U.S. Army vuelva a poner en marcha un programa de adquisición de carros de combate ligeros aerotransportables. En los noventa el Pentágono activó diversos programas para renovar su parque de vehículos blindados, entre ellos uno destinado a adquirir un carro de combate ligero que pudiera ser aerotransportado y desplegado rápidamente por las Fuerzas Armadas. Se encontraría así por fin sustituto al M551 Sheridan, que sirvió por última vez en la Guerra del Golfo, donde fue precisamente su aeroportabilidad la que le permitió ser el primer carro en llegar a la zona. BAE Systems ha traído el candidato que presentó entonces como M8 Armored Gun System (Sistema de Cañón Blindado) con la esperanza de que se inicie un programa para dotar a la 82 División Aerotransportada o a unidades de Caballería, como el 2º Armored Cavalry Regiment. 

Aunque no hay un requerimiento formal, según el fabricante existe mercado para un vehículo ligero y ágil que pueda desplegar con facilidad en campo de batalla antes empleando aviones de transporte como el C-130 o el C-17 en lugar de buques. BAE promociona este vehículo ofreciendo ahora una versión actualizada que incorpora tecnologías y soluciones procedentes de programas ya consolidados del grupo, como son el CV-90 o el Bradley, con su grupo propulsor o blindaje. Dependiendo del nivel de blindaje el carro puede tener un peso de entre 19 y 24 toneladas, está dotado de un cañón de 105 mm. y puede rodar a 72 km/h en carretera. Su reducido tamaño permite que un C-130 transporte uno de ellos o tres, en el caso de un C-17. Si se modernizaran la planta propulsora o el sistema de blindaje el peso se reduciría sensiblemente. (Jesús.R.G.)

Fuente: http://www.defensa.com/

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DSME y Navantia revelan diseños para los nuevos buques de reabastecimiento australianos.

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Puntos clave DSME y Navantia han dado a conocer más detalles sobre sus respectivas propuestas para el programa de reemplazo de buques cisterna de Australia. Las empresas están compitiendo para reemplazar a dos buques de apoyo de la RAN. El astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering ( DSME ) y la constructora naval española Navantia presentaron sus respectivas propuestas de diseño para los nuevos buques de reabastecimiento de la Marina Real Australiana (RAN) en la reciente Pacífic 2015 -exposición marítima internacional- y en una conferencia en Sydney. 


En junio 2014 las dos empresas fueron seleccionadas para hacer una oferta para Australia sobre el Proyecto MAR 1654 Fase 3 , que busca reemplazar los barcos de suministro RAN HMAS Success (O 304) y HMAS Sirius (O 266) con adquisiciones off-the-shelf. En octubre de 2014, tanto DSME y Navantia recibieron contratos de reducción de riesgos paralelos para completar sus respectivas líneas de base de diseño para satisfacer las necesidades específicas de la RAN. 

Navantia 
El Cantabria ya ha pasado casi nueve meses funcionando con la Marina Real Australiana, y constituye la base para la propuesta de diseño de Navantia en virtud del Proyecto MAR 1654 Fase 3. 

DSME
La propuesta de DSME se basa en el Aegir 18A. Un modelo de la propuesta fue revelado por primera vez en Pacífic 2015, tras la finalización de los estudios de reducción de riesgos, dijo Wan -Ho Jo de equipo de marketing a IHS Jane. La propuesta de diseño cuenta con una longitud de 180 m, un haz global de 26 m, un calado de 13 m, y un desplazamiento estándar de 25.800 toneladas , de acuerdo con las especificaciones establecidas por la empresa. 

“El diseño es muy similar a la del buque de apoyo logístico que se está construyendo para la Armada Real de Noruega“, dijo Jo, quien añadió que la propuesta incluye modificaciones de aire acondicionado para adaptarse a las condiciones climáticas en las que los barcos estarán operando. Rob Steel, Director de Negocios Internacionales Naval de BMT, dijo que su diseño era moderno y contemporáneo, uno de los principales puntos de venta de la propuesta del consorcio. El diseño se ajusta a las legislaciones de la Organización Marítima Internacional y de Australia, Steel dijo a IHS Jane en el Pacific 2015. (Jesús.R.G.)


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Experto sobre el sistema Kalibr: "El poder de la flota rusa causa estupor en el Pentágono".


Lanzamiento de un misil de crusero Kalibr-NK desde la fragata Daguestán

La exhibición de poder de la Marina rusa tras el lanzamiento de misiles Kalibr contra el Estado Islámico desde más de 1.500 kilómetros de distancia demuestra el fin de la hegemonía del Ejército de EE.UU., opina el analista político Pepe Escobar. El ataque al Estado Islámico en Siria llevado a cabo el pasado 7 de octubre por la Flota rusa desde corbetas relativamente pequeñas emplazadas en el mar Caspio plantea dudas sobre la superioridad de la tecnología militar estadounidense, afirmó el analista Pepe Escobar en un artículo publicado en el periódico 'Asia Times'. 

Según el experto, el Pentágono y sus aliados de la OTAN consideraban el potencial de combate de la Armada rusa por debajo de sus posibilidades reales: "El Ministerio de Defensa de EE.UU. ni siquiera sabía que el misil de crucero del sistema Kalibr-NK puede ser lanzado desde barcos pequeños, a diferencia de los Tomahawk, que solo se pueden lanzar desde grandes buques". "El Pentágono se encuentra en un estado de estupor, porque la demostración de tecnología rusa subrayó el ocaso de la era de la dominación de la aviación estadounidense y el fin del monopolio norteamericano en el uso de misiles de crucero. Los analistas militares de EE.UU. creían que el alcance de los misiles rusos es de solo 300 kilómetros", agregó. El 7 de octubre cuatro buques de la Flotilla rusa del mar Caspio lanzaron 26 misiles de crucero navales Kalibr contra elementos de infraestructura del Estado Islámico en Siria, destruyendo 11 objetivos. 

Los misiles subsónicos Kalibr vuelan a muy pocos metros sobre el nivel del mar para dificultar su interceptación y son guiados por el sistema de navegación vía satélite ruso GLONASS. Este misil, con una ojiva que pesa unos 450 kilos, es supuestamente capaz de alcanzar velocidades de Mach 2,9, aunque los datos concretos son difíciles de conseguir debido a que la información sobre estos misiles está clasificada. Con todo, hay una versión de estos misiles, de características mucho más reducidas, que se ofrece para la exportación. Los únicos buques de combate operativos de la superficie de la Marina estadounidense en los que se puede instalar este tipo de proyectiles son los destructores de la clase Arleigh Burke y los cruceros clase Ticonderoga, ambos mucho más grandes y mucho más caros que las pequeñas corbetas rusas Grad Sviazhsk, Uglich y Veliki Ustiug, que desplazan 950 toneladas. (Jesús.R.G.)


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AUSA 2015: Bell Helicopter está trabajando en tiltrotores más accesibles.

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Bell Helicopter está trabajando para hacer que la tecnología tiltrotor de próxima generación sea más accesible. La compañía quiere poner fin a su demostración de tecnología JMR a un nivel de preparación tecnológica lo suficientemente alto como para entrar en producción en el año 2025. Bell Helicopter está trabajando para hacer que la tecnología tiltrotor de próxima generación sea más accesible para los militares, dijo el CEO de la compañía, John Garrison, el 12 de octubre en la Asociación de la conferencia anual del Ejército de los Estados Unidos en Washington, DC. La compañía está ofreciendo su V-280, avion tiltrotor, al Pentágono para su programa FVL para reemplazar a los helicópteros a partir de la década de 2030. ”El guerrero necesita velocidad, alcance y carga útil, eso es lo que el cliente está diciendo que necesitan”, dijo Garrison durante una conferencia de prensa. ”Pero también necesitan sostenibilidad , fiabilidad y accesibilidad . 

Una gran parte del desarrollo de la tecnología trabaja para golpear el importante objetivo de la asequibilidad.” Garrison agregó que el Pentágono puede ahorrar en las necesidades de infraestructura de apoyo si así lo decide y opta por el V-280 de Bell para el FVL porque el avión es tan rápido que solo necesitaria de una o tal vez dos bases de reabastecimiento de combustible para cubrir el mismo territorio y la distancia mientras que los helicópteros existentes necesitan de 10-11 puntos de repostaje. “Piense en la infraestructura de apoyo que ahorraran al no tener eso”, agregó. Garrison dijo que Bell y sus socios de la industria están invirtiendo cerca de cuatro veces el importe de adjudicación del contrato del Ejército de Estados Unidos para el JMR-TD. Bell está centrando esa inversión (JMR) en la reducción de riesgo del FVL, dijo Chris Gehler, director de desarrollo de negocio global de los programas militares de Bell. (Jesús.R.G.)


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