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viernes, 25 de enero de 2013

Top 10 ejercitos del mundo.

Hola amigo tal y como muchos me pudisteis e actualizado esta noticia, ahora mismo esta la noticia mucho mas definida, con mas información acerca de los ejércitos y con otro datos que también son muy interesantes, se a cambiado casi todo, el diseño de la noticia y mas información acerca de los materiales de los ejércitos. Os dejo un pequeño adelante para ver el resto de la noticia entrar en este enlace: http://poderiomilitar-jesus.blogspot.com.es/2013/01/top-10-ejercitos-del-mundo.html


Top 1 ESTADOS UNIDOS

Invierte la tercera parte de la invercion total mundial en armamento, un ejercito muy numeroso con 1.447.076 millones de personal en activo y 1,458.500 de personal en la reserva en siete compañías de reserva ( 456.000 de ellos en la Guardia Nacional que en tiempos de guerra, el Presidente puede decretar la movilización de toda o una parte de la Guardia Nacional que pasa entonces a formar parte del Ejército), lo más moderno en tecnología militar desde UAV hasta robot, una gran capacidad industrial para rearmarse en caso de una guerra larga, poder nuclear, docenas de impresionantes portaaviones etc... hoy por hoy nadie le ganaría. 

Su presupuesto es de 633,400 mil millones de dólares en 2013 el cual es un 4,14 % de su PIB aproximadamente. El Secretario de Defensa forma parte del Gabinete del Presidente de los Estados Unidos quien es el Comandante en Jefe. Pero, el Presidente nunca puede declarar la guerra, ese poder es del Congreso. Por el momento no hay servicio militar obligatorio, todos son voluntarios. Las mujeres pueden servir en trabajos de no-combate, pero por la realidad de la guerra, muchas intervienen en combate regularmente.

España ofrece 20 Eurofighter utilizado para el Perú.


Las Fuerzas Aéreas españolas ofreció a las Fuerzas Aéreas del Perú (FAP) 20 aviones de combate Eurofighter Typhoon utiliza para renovar la flota de combate peruano, informó el diario La República de Lima. Según el diario, cada luchador se estima en unos 45 millones de euros, "España está dispuesta a entregar, en un plazo no superior a un año, una flota total valorado en 900 millones de euros". La propuesta fue hecha a pedido del Comando de Operaciones FAP (OPCOM), que evalúa la adquisición de aeronaves para reemplazar gradualmente los 12 Mirage-2000 , 19 Mig-29 y 18 Sukhoi Su-25 que conforman el combate de la fuerza aérea peruana. El diario La República dijo que la FAP en la actualidad sólo cuenta con 22 unidades de combate operativos, lo que llevó al gobierno a contratar una póliza de seguro de $ 22,2 millones para proteger su flota.
 
Ante esta situación, la Fuerza Aérea decidió explorar la posibilidad de comprar unidades nuevas o de segunda mano, de acuerdo con el presupuesto que el Estado ofrece. El OPCOM, dijo el diario, que informó a las elecciones como nuevos aviones son el Eurofighter Typhoon, el estadounidense F-18 Super Hornet , el sueco Saab Gripen JAS39, el Rafale francés y el ruso Su-27 y Su-30 . En el caso de las aeronaves utilizadas, Perú examina la posible compra del ruso MiG-29 y Sukhoi Su-27 , Typhoon Eurofighter y F-18 Hornet . "Todas las empresas presentaron sus respectivas contribuciones, pero la decisión final recae en el Ejecutivo, que debe asignar su presupuesto", dijo el comunicado. El OPCOM hace hincapié en que el acuerdo debe contener la información que los aviones son capaces de tecnología-tanque y anti-buque, aire-aire y antirradar, así como la transferencia de tecnología y mantenimiento.
 
Fuente: http://www.cavok.com.br/

China corre el velo de su programa de misiles estratégicos móviles en trenes.


China está desarrollando un sistema de misiles estratégicos de gran alcance instalados en trenes, muy parecido a sistema soviético-ruso que estuvo en servicio operacional hasta 2005. De acuerdo con una información procedente de China y de especialistas estadounidenses, el nuevo sistema forma parte de un ambicioso plan de consolidar sus fuerzas nucleares. Un canal de televisión estatal chino recientemente emitió un programa que reveló nuevos detalles del proyecto del Ejército Popular de Liberación (EPL) de crear un sistema de misiles balísticos intercontinentales ferroviario, incluyendo la posibilidad de un lanzador ferroviario móvil. 

Mientras tanto, la Fuerza Aérea de EE.UU. recientemente ha sugerido a la industria militar nacional propuestas para crear un sistema semejante que estaría escondido en túneles. De acuerdo con un análisis del programa de la televisión china, el país ya ha desplegado los trenes con misiles estratégicos, hasta hace poco un secreto nacional bien guardado. Un video publicado por la televisión china muestra un tren con sistemas de misiles estratégicos camuflados en un tren de pasajeros con ventanas polarizadas. El tren porta sistemas de misiles estratégicos conocidos como DF-31 y DF-31A. 

Proyecto masivo 
El programa televisivo reveló que China está construyendo entre 1.000 y 2.000 kilómetros de vías de ferrocarril especiales capaces de resistir el peso de estos trenes. Según Phillip Karber, ex funcionario de control de armas, si China despliega misiles móviles en la próxima década, se plantearán "cuestiones importantes para la estrategia estadounidense y la política de control de armas". "La combinación de ICBM [siglas inglesas para misiles estratégicos móviles en autovías y en ferrocarriles] desplegados en túneles subterráneos originará con el tiempo un caos”, vaticinó. Por su parte, el Pentágono sugirió a principios de este mes a la industria militar las ideas para la modernización de las fuerzas estratégicas de Estados Unidos con base en tierra. La propuesta indica una opción móvil sobre carriles del "concepto túnel". El proyecto de “trenes misilísticos” chinos también fue dado a conocer por el ex jefe de la Fuerza Nuclear Estratégica de Rusia, el coronel general retirado Viktor Yesin, durante una visita a Washington. 

Sistema ruso similar 
Yesin dijo que la inteligencia rusa dispone de detalles del sistema ferroviario chino que parece asemejarse a sistemas de misiles nucleares SS-24 de la Unión Soviética, el único sistema de misiles balísticos móvil del mundo, operativo hasta el año 2005. "Estamos subestimando el poder militar chino", dijo Yesin en una entrevista el mes pasado. En este contexto cabe recordar que en diciembre de 2012 la agencia rusa RIA Novosti informó que la industria militar rusa desarrolla los primeros prototipos de un nuevo sistema de misiles nucleares móviles de gran alcance instalado en trenes y, de acuerdo con estimaciones preliminares, el primer prototipo del nuevo "tren nuclear" ruso estará operativo antes de 2020. 

Fuente: http://actualidad.rt.com/

Japón: Misil de Corea del Norte tiene capacidad para alcanzar EE.UU.


Corea del Norte contaría con tecnología suficiente como para alcanzar con un misil balístico de largo alcance un objetivo a más de 10.000 kilómetros, lo que le permitiría llegar a la costa oeste de EE.UU., informó el Ministerio japonés de Defensa. Según la agencia Kyodo, que cita un informe presentado por el ministro nipón de Defensa, Itsunori Onodera, durante una reunión del gabinete de Seguridad Nacional, el desarrollo armamentístico del hermético régimen del joven líder Kim Jong-un ha entrado en una nueva fase capaz de ser una seria preocupación para la comunidad internacional. El documento, realizado con informaciones relativas al lanzamiento en diciembre de un cohete de largo alcance por parte de Pyongyang, determina que Japón se enfrenta a “crecientes amenazas” por parte de Corea del Norte y advierte de la necesidad de que su tecnología no se extienda a otros países. 

El informe se dio a conocer un día después de que el régimen norcoreano anunciara que prepara una nueva prueba nuclear y amenazara directamente a su “enemigo”: EE.UU., además de asegurar que continuará con el lanzamiento de satélites y misiles de largo alcance. Pyongyang respondió así a la decisión del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de aprobar por unanimidad esta semana nuevas sanciones contra el régimen comunista por el lanzamiento de su cohete de largo alcance en diciembre. Según el informe del Ministerio nipón de Defensa, el cohete norcoreano de tres etapas es capaz de llevar una cantidad determinada de materiales pesados y el lanzamiento, visto por muchos como un ensayo encubierto de tecnología balística de largo alcance, demuestra la mejoría del potencial norcoreano. Corea del Norte, que ya realizó sendas pruebas nucleares en 2006 y 2009, aseguró que en esta ocasión el test atómico será “de mayor nivel”, algo que según el Gobierno surcoreano, podría indicar que usará por primera vez uranio altamente enriquecido en su detonación. 

Fuente: http://actualidad.rt.com/

Israel mantiene en la agenda un ataque militar contra Irán.


Israel no descarta un ataque militar contra las instalaciones nucleares de Irán y llamó a que se recrudezcan las sanciones internacionales contra la República Islámica, según declararon este jueves altos cargos israelíes. “Aunque habrá aún muchos esfuerzos y negociaciones, se mantendrán horizontes para la acción militar puesto que si los iraníes creen que tendrán que enfrentarse sólo a medidas económicas y políticas no les prestarán atención”, afirmó el presidente israelí Shimon Peres, citado por medios locales durante el Foro Económico Mundial de Davos. 

El ministro de Defensa del Estado hebreo, Ehud Barak, señaló la necesidad de sanciones más duras contra Teherán, “una especie de cuarentena para las transacciones de exportación-importación”. Sin embrago el ministro admitió que es muy probable que Rusia y China rechacen esta propuesta. Barak afirmó que Tel Aviv entiende que Estados Unidos aboga por utilizar todas las opciones antes de que se lance la acción militar contra Irán. La nación persa lleva varios años sometida a una presión internacional por su polémico programa nuclear, que Occidente sospecha tiene fines militares. A pesar de las fuertes sanciones y amenazas por parte de Israel, Teherán se niega a frenar el enriquecimiento de uranio, que dice necesitar para el sector energético. 

Fuente: http://actualidad.rt.com/

Irán: "Lo único que le queda a EE.UU. para detenernos es la guerra".

El único recurso que le queda a EE.UU. para detener el programa nuclear iraní es la guerra, medida que conllevaría el bloqueo del Estrecho de Ormuz, así lo advirtió el embajador de Irán en Bagdad, Hassan Danaie-Far. “La única carta que les queda es la guerra. ¿Será en su beneficio? ¿Será en beneficio del mundo? ¿Será en beneficio de la región?”, dijo el embajador este jueves a AFP. “¿Qué más puede hacer señor Obama?”, cuestionó. Asimismo, reiteró las amenazas de Teherán sobre el cierre del Estrecho de Ormuz, por donde transita más del 20% del petróleo mundial, en la eventualidad de cualquier agresión por parte de EE.UU. 

“Si hay algunos movimientos o acciones contra nosotros por parte de nuestros enemigos, incluso EE.UU., entonces, como parte de la reacción natural, aquello puede pasar”, aseguró el embajador, advirtiendo que, en este caso, “Todos saldremos perdiendo”. A la pregunta de si sería solamente una acción militar la que podría provocar semejante represalia, o también otros tipos de presión, Danaie-Far señaló que “Puede incluir todo”. Las autoridades iraníes han asegurado en varias ocasiones que Irán podría bloquear el Estrecho de Ormuz y el tráfico petrolífero si es víctima de un ataque militar en respuesta a su polémico programa nuclear. 

Fuente: http://actualidad.rt.com/

Aviones de transporte militar de Rusia: las nuevas prioridades.

Aviones de transporte An-26

El Ministerio de Defensa de Rusia está revisando los planes de construcción para el transporte aéreo. El objetivo principal es reducir la dependencia de los productores ucranianos. La principal prioridad será dada a los proyectos de los productores nacionales. Aviones compañía Antonov - desde el An-26 hasta Ruslan - históricamente ha sido la base de la aviación de transporte militar soviético (AMT), y aún hoy su participación en ruso AMT es bastante grande. Sin embargo, ciertas dificultades en la cooperación con Ucrania y la política general de reducir la dependencia de las importaciones de la industria de defensa puede causar la cancelación de proyectos prometedores de origen ucraniano, que pueden resultar en consecuencias ambiguas.

Aviones de transporte An-70
 
El programa estatal de armamento para 2011-2020 se prevé la compra de esta década por lo menos 600 nuevos aviones para la Fuerza Aérea de Rusia, incluyendo más de un avión de transporte militar cien. 40 máquinas son IL-476, una versión actualizada de la IL-76 , cuya producción se está montando en Ulyanovsk . La mayoría de los aviones restantes deberían haber sido máquinas Antonov, incluyendo Ruslan An-124 y An 70- . Hoy, sin embargo, el destino de estos aviones está en duda. El resumen del programa de producción de An-124, anunciada durante mucho tiempo, al parecer, fue considerado redundante. La Fuerza Aérea de Rusia ha decidido reparar y mejorar la Ruslan existente, y los comerciantes no son capaces de "sacar" este programa sin orden militar - el precio de la máquina es demasiado alto para ellos.

Aviones de transporte An-124
 
También en duda es el destino de la An-70. Los dirigentes de Rusia tiene la intención de tomar una decisión sobre su adquisición y financiamiento de la producción sólo después de que las pruebas se han completado. Y automáticamente se pospone el inicio de la producción en la planta de aviones de Kazán para la segunda mitad de la década de 2010. El destino de la máquina ligeramente Antonov An-140T (versión de "rampa" de la ya utilizada An-140 ) se determinará en competencia con el ruso IL-112V diseño. Fabricantes de aviones rusos defienden la reanudación de los trabajos en el segundo. En la práctica, la Fuerza Aérea ha asegurado hoy la oferta de un nuevo portaaviones - la IL-476, el destino de los proyectos restantes está en duda. Obviamente, parte del problema para los próximos 15-20 años podrían ser resueltos por las reparaciones y renovaciones. En primer lugar, se trata de utilizar mucho este tipo de máquinas como An-22 y An-124. Sin embargo, en el segmento de las medianas y las máquinas de luz, donde el An-12 y An-26 están siendo retirados gradualmente reparaciones, y actualizar ahora no le ayudará.

Aviones de transporte Il-76
 
Para evitar el riesgo de ver una situación en la que Rusia tendrá que comprar aviones extranjeros de esta clase, una decisión fundamental debe ser tomada a finales de este año. La elección de la clase de máquinas de luz ha sido nominada, la clase media es elegir entre el sistema multilateral de comercio ruso-india proyecto / MTA y ucraniana An-178. Y por supuesto, usted tiene que decidir el destino de los An-70 y An-124. Rusia necesita el primer avión con su despegue y aterrizaje características únicas debido a su vasto territorio que tiene pocos campos de aviación buenas. La segunda máquina puede proporcionar las posibilidades de la Fuerza Aérea extensiones de movimiento estratégico de tropas. La pregunta principal es cómo los responsables de realizar estas posibilidades y considerar la pertinencia de su incremento.
 
Fuente:http://www.cavok.com.br/

El Certificado de helicópteros de combate Tigre en version HAD.


La Dirección General de Armamento de Francia (DGA), el 14 de enero de 2013, remitió el certificado de tipo militar para la versión del helicóptero de combate Eurocopter Tiger en "Support of Destruction" (HAD). La DGA lo reconoce y certifica la aeronavegabilidad de esta versión de Tiger. La concesión del certificado de tipo es un hito importante en el desarrollo de la última versión de Tiger.

 

La versión HAD está destinado a los ejércitos de Francia, España y Alemania

El programa Tiger está diseñado para equipar a los ejércitos franceses, alemanes y españoles con una nueva generación de apoyo de fuego y helicópteros de ataque adecuado para una amplia variedad de escenarios operacionales hoy. El tigre está disponible en versión de apoyo y escolta francés (Helicóptero de Apoyo al-Protection, o HAP), equipado con aire-aire de misiles Mistral, una pistola automática de 30 mm y 68 mm de cohetes, y la versión anti-ataque tanque (Hélicoptère appui-destrucción o HAD), que, además de las armas portadas por la HAP también puede disparar misiles de ataque a tierra Hellfire. Desde 2008, el Tigre se ha desplegado en varios teatros de operaciones.
 
Fuente: http://www.cavok.com.br/

Eurocopter prevé una reducción del contrato del helicóptero NH90 hasta las 28 o 30 unidades.

Eurocopter España espera que el Ministerio de Defensa reduzca de manera considerable el número de helicópteros de transporte militar NH90 que quiere recibir, desde los 45 inicialmente contratados, para poder asumir los gastos que supondrá la puesta a punto final de los primeros que comenzará a recibir el Ejército de Tierra a partir de este mismo año. La compañía contempla que el número se pueda rebajar hasta los 28 o los 30, si bien todavía no hay nada cerrado y se está negociando con Defensa. El resultado de las negociaciones se conocerá en los próximos dos meses, plazo en el que el secretario de Estado de Defensa presentará la reprogramación de todos los grandes contratos de armamento, para los que estudia recortes en los pedidos, ventas a terceros y aplazamientos de entregas.

Con el recorte del pedido de NH90 -cada helicóptero cuesta alrededor de 23 millones de euros-, Defensa podría asumir los 150 millones que debería desembolsar para incorporar a los aparatos el sistema de navegación ILS y los equipos de misión. Además, también se podría reducir el pedido para afrontar los cambios necesarios para las versiones de rescate aéreo y de la Armada. En el caso de la versión para uso naval, habría que desarrollar un tren reforzado y el plegado automático de palas, con sus consiguientes ensayos y certificaciones. En todo caso, los aparatos que se dejen fuera del contrato --que se firmó por en torno a 1.260 millones de euros-- se eliminarán de las últimas entregas, previstas para 2018. Por el momento, se estima que, después del primero que recibirá el Ejército de Tierra a finales de este año, en 2014 se entreguen otros tres helicópteros.


Fuente: http://loquetengaqueser.blogspot.com.es/

La entrega del último C212 cierra 40 años de la historia aeronáutica española.

El 477 ° C212 fabricados en España y entregado a la Policía Vietnam Marines. (Foto: Airbus Military)
El 477 ° C212 fabricados en España y entregado a la Policía Vietnam Marines

Airbus Military ha entregado el último avión de transporte C212-400 ensamblado en España La compañía llevaba más de cuarenta años produciendo en la línea de ensamblaje final que tiene en Sevilla este modelo, conocido como Aviocar, uno de los productos aeronáuticos españoles más conocidos en el mundo. La noticia coincide con el anuncio hace unos días de que el Ejército del Aire español tiene previsto dar de baja estos aparatos este mismo año. Desde 1971 se han construido 477 C212 para 92 operadores diferentes. De todos ellos, 290 aún prestan sus servicios en 40 países, principalmente en Indonesia (70 aparatos), Estados Unidos (mantiene 37) y España (26). La última unidad se entregó formalmente el pasado 28 de diciembre al servicio de Policía Marítima de Vietnam, que ya contaba con dos de estos aparatos. De esta manera se cierran 42 años de producción continuada del avión.
Unos días después de ese acto se publicó una entrevista con el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), el general del aire Francisco Javier García Arnaiz, en la que anunció que este año dejarán de operar tres sistemas: los Mirage F1, los Fokker y los Aviocar, que serán sustituidos por aviones C-235 VIGMA (los aviones de estos dos últimos tipos) y Eurofighter (los Mirage). Las primeras entregas de los C212, que fueron diseñados durante los años 1960, engrosaron las fuerzas aéreas de Portugal y de España en octubre de 1974. La robustez y fiabilidad que demostró enseguida lo hicieron rápidamente famoso a nivel mundial. Desde entonces, el C212 ha operado en todo el planeta y en cualquier clase de terreno, incluyendo la capa de hielo antártica. Su enorme versatilidad le ha llevado a desempeñar una extraordinaria variedad de funciones: desde el transporte hasta actividades para provocar que llueva, pasando por operaciones de vigilancia ultrasofisticada durante misiones de búsqueda y rescate.

En todo este tiempo se han desarrollado cuatro series distintas de la aeronave, que culmina en la denominada C212-400, que realizó su primer vuelo en 1997, además de una variedad de versiones concebidas para misiones especiales. El C212 acumula más de tres millones de horas de vuelo que lo han convertido en “el avión del segmento de transporte ligero más exitoso para los más variados tipos de operaciones”, apuntan sus fabricantes. La aeronave puede llevar una carga limitada a 2,8 toneladas y fue diseñada para operar en condiciones adversas durante largos periodos de tiempo. Su robustez le permite funcionar con fiabilidad en el desierto, la selva o incluso la Antártida. Su rendimiento en pistas cortas con neumáticos a baja presión le lleva a poder operar en campos blandos, sin pavimentar, en condiciones de calor y a alta altitud. 

Además, sus cualidades de manejo y la rápida respuesta de su motor le permiten alcanzar la máxima maniobrabilidad a altitudes muy bajas. Otras características que explican su éxito son su diseño simple y los reducidos costes necesarios para su mantenimiento. El director ejecutivo de Airbus Military, Domingo Ureña-Raso, se ha encargado de transmitir los sentimientos de la compañía en este momento histórico para la industria aeronáutica española. “Todos los empleados de Airbus Military involucrados con el C212 a lo largo de estos años se pueden sentir orgullosos por haber producido un avión que ha servido fielmente a sus operadores durante muchos años, y que sirvió de base para la evolución de CASA hasta la empresa de categoría internacional que es hoy bajo la forma de Airbus Military”, ha apuntado. “Ahora es tiempo de seguir adelante”, ha concluido, “pero será un gran placer ver al C212 continuar volando en esquinas cercanas o remotas del planeta durante muchos años más”.
 
Una nueva versión se fabricará en Indonesia.
En adelante, los operadores civiles y militares de todo el mundo tendrán disponible una nueva versión mejorada de este avión, renombrado NC212, y que Airbus Military producirá junto con PT Dirgantara Indonesia. Esta versión mejorada, lanzada el pasado noviembre, estará equipada con unos nuevos sistemas de piloto automático y de aviónica digital, y en su interior será capaz de acoger hasta 28 pasajeros, lo que aumentará la eficiencia de sus costes de manera notable. El nuevo NC212 se situará en el mercado de aviones ligeros como un producto aún más competitivo, según sus fabricantes. Airbus Military estima que durante la próxima década este mercado potencial alcanzará una demanda de entre 400 y 450 aviones de este tipo. La nueva versión del veterano avión será ensamblada en la ciudad indonesia de Bandung.

En cuanto a la línea de ensamblaje final de Sevilla, donde se montaban hasta ahora estos aviones, se centrará a partir de este momento en la producción de las aeronaves C295 y CN235 y en el incremento de la actividad de montaje de los grandes aviones de transporte A400M. De momento, Airbus Military ya ha vendido más de un millar de sus aviones a unos 130 clientes, entre fuerzas armadas, compañías civiles y gobiernos. De esa cantidad, según la empresa, más de 800 ya han sido entregados. Airbus forma parte del consorcio aeronáutico y de defensa de capital español, alemán y francés EADS. Este grupo, en el que además de Airbus figuran Astrium, Cassidian y Eurocopter, obtuvo el año pasado unos ingresos de 49.100 millones de euros, y actualmente cuenta con una plantilla de 133.000 empleados.

Fuente: http://www.infodefensa.com/

Brasil busca en Rusia sistemas antiaéreos.

Sistema antiaéreo Tor-M2E

El general José Carlos De Nardi, Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas brasileñas, arribó a Moscú con una comitiva para entrevistarse con el jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, el coronel general Valeri Guerasimov,  y con otros jerarcas del Ministerio de Defensa. La delegación brasileña, estaría analizando in situ algunos sistemas antiaéreos, notoriamente el Almaz Antey Tor-M2E, aunque Rusia también habría ofertado el S-300, no descartándose que Ejército y la  Fuerza Aérea puedan aumentar también su dotación de misiles Igla-S. Actualmente, existe un Memorandum de Entendimiento entre el grupo Odebrecht Defesa e Tecnologia e Russian Technologies para evaluar el ensamblaje local de helicópteros MI-17, extendido en lo que hace al equipo terrestre, hacia el Tor-M2E. 

Fuente: http://www.defensa.com

Llega la certificación del A400M. El fin de la tan ansiada espera.


En el proyecto A400M, con un presupuesto cercano a los 28.000 millones de euros, unos 8.000 millones por encima de lo previsto inicialmente, se estima que trabajan unas 40.000 personas en toda Europa, con una incidencia que podría prolongarse al menos durante un periodo de 30 a 40 años. Sólo en Sevilla el programa va a generar 1.200 puestos de trabajo directos y hasta 12.000 indirectos. Aunque ambicioso, ha hecho colaborar a las empresas de toda Europa y servirá seguramente como plataforma de lanzamiento de los futuros aviones, empezando por el A350XWB. El A400M nace como necesidad de renovar los aviones de transporte de los principales países de la Alianza Atlántica, básicamente el C-160 Transall en Alemania y Francia y el C-130 Hercules del resto de naciones. También se justifica por el cambio en el panorama geoestratégico y político mundial en los últimos años, donde resulta vital transportar muchos de los medios y equipos que hoy necesitan las fuerzas de reacción rápida en conflictos internacionales y para los que estos aviones ya históricos no estaban diseñados.
Una vez aceptadas ambas premisas, las opciones hubieran sido o bien adquirir aviones ya existentes en el mercado o desarrollar un nuevo avión a medida. El entonces C-130J, una versión modernizada del Hercules, era demasiado pequeño en cuanto a capacidad de carga. La otra opción, también norteamericana, era el Boeing C-17 Globemaster III. Esta aeronave era conocida por su sobrada capacidad y unas excelentes prestaciones para aterrizar en distancias muy cortas, al emplear el escape de sus reactores para incrementar y favorecer la sustentación a bajas velocidades. Sin embargo, su precio era prohibitivo para muchas naciones. Por todas estas razones, en 1994, Airbus recibe la petición de definir y lanzar el llamado FLA (Future Large Aircraft).

En 1997 se forma OCCAR, un consorcio de ministerios de Defensa de los países europeos encargado de supervisar y definir en detalle las características del futuro avión de carga. Los pedidos iniciales de las naciones participantes, Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo, eran de 212 aeronaves. Con la marcha atrás de Italia y la revisión de los encargos, los requerimientos pasaron a ser de 180 aviones, con el primer vuelo en 2008 y entregas a partir de 2009. Surge de esta forma el Airbus A400M dos años más tarde, aunque el lanzamiento oficial del programa no se aprobaría hasta mayo de 2003 y el del motor un mes más tarde.

El recién nacido A400M sería capaz de transportar desde 116 pasajeros hasta helicópteros CH-47 Chinook y NH-90, pasando por excavadoras, un camión semiarticulado con un contenedor de 20 pies o, en su configuración MEDEVAC, hasta 66 camillas estándar y 25 tripulantes sanitarios. También podría llevar una caga de hasta 30 ton. a una distancia de 2.400 millas o 20 ton. hasta 3.450 millas. Todas las misiones serían realizadas, además, por una tripulación compuesta por dos pilotos y un único supervisor de carga.

Pero, quizá, el aspecto diferencial más importante respecto de los anteriores aviones de transporte militar sería el nivel de autoprotección que poseería. Contaría, por ejemplo, con un detector de amenazas de radar, un computador de gestión del sistema de autodefensa, un sistema pasivo de alerta de misiles con sensores de última generación, así como un dispensador de bengalas y contramedidas electromagnéticas, además de un alertador de amenazas láser, un sistema activo de alerta de misiles y sensores de alerta infrarroja multifrecuencia, que avisarán a los pilotos de que se les ha lanzado un misil. Igualmente incorporaría el radar ALR-400 desarrollado por la española Indra.

Problemas financieros
En general, y tal y como pasó con el Eurofighter en su día, se produjo a lo largo del programa una revisión a la baja de las especificaciones iniciales del avión. Unas veces para reducir su precio final y otras, como veremos más adelante, por los problemas técnicos encontrados durante el desarrollo. En el aspecto económico a corto plazo, la solución consistió en aceptar una entrega escalonada de sucesivas versiones, en las que la funcionalidad del avión se fuera enriqueciendo, tal como se ha hecho en otros programas como el Eurofighter, el Tigre o el NH90.

Todos estos cambios han causado alrededor de 2.400 millones de euros adicionales, que EADS ya se ha visto obligada a provisionar. El contrato original estaba valorado en unos 20.000 millones de euros por la entrega de 180 unidades, lo que se traducía en un precio unitario del A400M de 110 millones de euros. Sin embargo, un informe realizado por el Senado francés en 2008 estimó que el coste final podría rondar los 145 millones por ejemplar o 6.500 millones de euros más a repartir entre los compradores iniciales. Sin embargo, las cifras que se barajan hoy en día son las de un programa de 28.000 millones de euros y un precio unitario de 160 millones de euros.


El programa A400M también ha tenido sus problemas financieros desde el comienzo de la actual crisis financiera. Tras numerosos meses de debate sobre los pagos de España a Airbus Military, en octubre de 2011 el Consejo de Ministros aprobó dos acuerdos que modificaban el desarrollo del avión. Como consecuencia de lo suscrito, los siete países participantes se comprometieron a aportar al grupo EADS dentro de los próximos tres años la denominada prestación financiera, consistente en préstamos a riesgo a un tipo de interés de mercado, cuya devolución estará ligada al mercado de exportación. Serán retornados por EADS mediante cuotas aplicables a las futuras ventas de exportación. España se comprometió así a aportar 225 millones de euros bajo esta modalidad. De esta forma, el Ministerio de Industria Turismo y Comercio extenderá su período de financiación al programa de desarrollo hasta el año 2015 y el importe total de la misma aumentará sobre lo anteriormente comprometido, ascendiendo a un total de 1.389 millones de euros. A pesar de este acuerdo comercial. Airbus Military ha ingresado un 7 por ciento menos en 2011 que en 2010, con una facturación final de 2.504 millones de euros.
Sin embargo, las medidas de eficiencia que quiere establecer el Gobierno español para reducir su deuda pasan también por recortar la cartera de pedidos de nuestro país, ampliar plazos o incluso vender unidades a terceros países. En esta línea, por ejemplo, el ministro de Defensa, Pedro Morenés, ya anunció en verano de 2012 el retraso de 15 Eurofighter hasta 2015, lo que le permitió aplazar pagos por importe de 3.000 millones de euros. En el caso del A400M, estas medidas de ajuste derivadas de la actual crisis económica no son prioritarias, ya que se espera que España reciba su primera unidad a finales de 2015 o principios de 2016 y son imprescindibles para renovar la ya de por sí vieja flota de C-130 Hércules con la que cuenta el Ejército del Aire español.

Los continuos retrasos en la entrega del A400M le han costado a las arcas estatales más de 500 millones de euros, de los que 300 millones corresponden al incremento en el precio del avión y unos 225 millones en concepto de ayudas a la exportación. Esta última cantidad debe ser devuelta por EADS a partir de 2021, aunque dependerá de las unidades vendidas. Así, desde los ejemplares 185 a 465, Airbus Military retornará esta cantidad en función de las ventas, hasta alcanzar los 495 millones de euros, una vez tenidos en cuenta los intereses que también deberá pagar al Estado español.
Lo que parece ya improbable es que España acabe quedándose con las 27 unidades previstas. Este elevado número de aeronaves para el Ejército del Aire era, y es, a todas luces, excesivo y fue fijado por el gobierno del PP en 2003 para garantizar que el ensamblaje del avión se llevara a cabo en Sevilla. Por ello, cualquier venta a terceros de nuestros A400M supondría un ahorro para las arcas estatales entre 160 millones de euros y 180 millones de euros, sin un perjuicio real para el Ejército del Aire. Un precio realmente competitivo en el mercado si se tiene en cuenta que el de un C-130 Hercules ronda los 100 millones, mientras que el C-17 Globemaster III asciende hasta los 260 millones y hace que el A400M pueda ser vendido con facilidad a países de Oriente Medio, el Sudeste asiático, Australia o Iberoamérica. Sin embargo, Chile, el principal candidato al haber adquirido en el pasado cargueros de EADS CASA, no está ya interesado por el momento. 

Brasil sigue siendo un potencial comprador, aunque también reticente, tras los continuos retrasos en programas más prioritarios como el de renovación de su flota de aviones caza. Pero no todo son malas noticias. Un estudio realizado por Oxford Economics calcula que por cada 100 millones de euros invertidos en defensa se obtiene un beneficio de 277 millones y por cada trabajo creado este sector se generan 1,6 empleos en otras áreas de la economía. En el caso del A400M no es necesario hacer un análisis tan profundo y sólo basta con visitar el parque aeronáutico de Aerópolis en Sevilla. La decisión de instalar la línea de ensamblaje final (FAL) en Hispalis ha traído un beneficio obvio, con el desarrollo de un tejido industrial local que poco a poco va ganando trabajos a nivel internacional y fuera del paraguas de Airbus Military, lo que da idea del nivel de madurez adquirido.
Problemas técnicos
A lo largo del desarrollo del avión se han filtrado a la prensa numerosos problemas técnicos del A400M, lo cual parece hasta razonable en productos tan complejos y técnicamente tan avanzados como los aviones de última generación. Baste recordar las dificultades con los remaches y las uniones de estructuras primarias de material compuesto en el Boeing 787, las de integración del cableado del Airbus A380, las del sistema de control del F-35 Joint Strike Fighter o los retrasos ya acumulados por el A350, por sólo citar algunos ejemplos recientes.
Inicialmente, una de las principales áreas de preocupación del A400M fue el sobrepeso, aunque incorpora hasta un 30 por ciento de materiales compuestos, incluidas las alas, que son las primeras que Airbus realiza en su totalidad en fibra de carbono. En su momento se filtró a la prensa que los primeros 6 aviones de la campaña de vuelo tendrían un sobrepeso cercano a las 12 ton., pero que, gracias a una campaña de ahorro, los de la cadena de producción únicamente ofrecerían 5 ton., dejando así la carga útil del A400M por debajo de las 30 ton. inicialmente especificadas.
La necesidad de realizar vuelos tácticos y lanzar paracaídas requiere que el A400M tenga buenas prestaciones a baja velocidad, por lo que la aerodinámica y los dispositivos hipersustentadores juegan un papel muy importante en este avión. Es por ello que desde un principio se apostó porque la planta motriz fuera un turbohélice, a pesar del riesgo inherente de que jamás se había construido un motor de tanta potencia en Europa Occidental y la ausencia de una experiencia reciente en este tipo de propulsores. Por tanto, no sorprende que la otra gran fuente de problemas del A400M haya estado en el software de sus TP400, aunque parece que ya se ha finalmente resuelto. Desde el comienzo del programa, el sistema de control del motor (FADEC) ha sido una de las labores más complejas. Basta con citar que su software posee más de 400.000 líneas de código, frente a las 200.000 del propulsor del Eurofighter o las 90.000 de uno comercial como el CFM56 de los A320. No es, por tanto, de extrañar que fuera la principal causa del retraso en el primer vuelo.

Más recientemente, justo antes de la feria aeronáutica de Le Bourget de 2011, el por aquel entonces ya presidente de Europrop International, Simon Henley, reveló que se habían producido varios apagados en vuelo en los motores del avión MSN1, producidos por la rotura por fatiga del radio de acuerdo del engranaje que cambia el sentido de giro de las hélices en dos de los motores. El problema se resolvió introduciendo un algoritmo en el software de control para monitorizar vibraciones, a la vez que su rediseño se esperaba que estuviera disponible en noviembre de 2011. Simultáneamente, el compresor de alta presión (HPC) también sufrió problemas de fatiga asociados al desprendimiento de la corriente en su vano variable de entrada en condiciones de ralentí, que se ha resuelto de la misma manera: a corto plazo mediante el cambio de las leyes de control del motor y a medio con su rediseño.
Un año después, durante el festival aeronáutico de Farnborough (Reino Unido) de 2012, el A400M canceló todos sus vuelos de exhibición debido a nuevos problemas en la caja de engranajes. Para entonces el programa ya había acumulado más de 3.700 horas de vuelo, 1.250 despegues y llevaba completados más de 160 horas de vuelo con la configuración de producción. EASA, como autoridad certificadora civil, exige un mínimo de 300 horas en la configuración final de vuelo para poder homologar la aeronave, así que este fallo interrumpió el proceso. Finalmente, en noviembre de 2012, Airbus Military anunció que volvió a volar tras rediseñarse la pieza fallada y, por tanto, se espera que el A400M consiga su certificación en las próximas semanas.

El proceso de homologación civil será similar al de los aviones de transporte comercial. Sin embargo, para tratar fundamentalmente las operaciones militares cada uno de los países emitirá el correspondiente certificado militar, en base a las recomendaciones realizadas por el CQC (Certification and Qualification Committee) a OCCAR, la agencia que representa los intereses de las naciones.
Extensa campaña de ensayos en vuelo
El primer vuelo del A400M se hizo el 11 de diciembre de 2009 con el piloto jefe de pruebas a los mandos, Ed Strongman, y el español Ignacio Lombo que, por cierto, es uno de los supervivientes del accidente del Eurofighter DA-6 en 2002, cerca de Talavera La Reina. La campaña de ensayos ha involucrado a 5 aviones con base tanto en Sevilla (2) como en Toulouse (3), un total de 11 antenas de telemetría distribuidas por Francia y España para el seguimiento, así como 3 estaciones en tierra en Toulouse y 2 en Sevilla, más una móvil. El A400M ha realizado, por ejemplo, numerosos vuelos a baja cota y alta velocidad (518 km/h.). Finalmente será certificado para una altura mínima de 50 m. en modo manual y con visibilidad y de 100 en manual y nocturno. Por tanto, ya no dispondrá del sistema automático de vuelo a baja cota, otro ejemplo de que el avión apenas cumple los requerimientos mínimos exigidos y, por tanto, necesitará de futuras mejoras.
 
La arquitectura de la rampa y del portón del A400M, las puertas de lanzamiento o el concepto de tren de aterrizaje provienen de la experiencia de CASA con el CN235 y el C295. Sin embargo, las pruebas de carga realizadas en el quinto A400M de desarrollo, conocido como MSN006, han mostrado algunos problemas en los rodillos encargados de deslizar los pallets, así como algo de debilidad en la rampa, que han debido cambiarse en el avión MSN007, que será el representativo de la entrada en servicio. En marzo de 2012, el avión MSN002 estuvo realizando pruebas de altura en Cochabamba (Bolivia), aeródromo localizado a 2.550 m. sobre el nivel del mar. Posteriormente, se desplazó a Lima (Perú) y La Paz (Bolivia), donde el aeropuerto se encuentra a más de 3.960 m., para llevar a cabo ensayos adicionales.
En mayo de 2012, el A400M comenzó las primeras pruebas de aterrizaje y despegue en pistas no preparadas en el aeródromo de Cottbus-Drewitz (Alemania). Dotado de 12 ruedas en el tren para reducir la presión sobre el suelo y una eficiente absorción de golpes en el fuselaje por objetos como grava o piedras, será capaz de operar en pistas cortas y mal pavimentadas, incluso lo que podríamos denominar como arcillosas y con limitado espacio para maniobras en tierra. Los amortiguadores han sido diseñados también para mantener una mínima distancia al suelo, independientemente de la carga. En octubre de 2012, Airbus Military realizó también con éxito un simulacro de reabastecimiento en el aire del A400M desde un avión cisterna Transall C-160 de la Fuerza Aérea francesa, realizando hasta 20 contactos secos representativos de una operación normal de combustible. 

Está previsto que los húmedos se lleven a cabo en el primer trimestre de 2013. Tendrá capacidad de reabastecer en vuelo tanto a aviones como helicópteros, debido a que, al tener motores turbohélices, podrá volar mucho más lento que su equivalente con turbofan. El sistema de manguera y canasta puede alimentar dos aviones simultáneamente con hasta 1.200 kg/min., mientras que la central, montada sobre un pallet, proporcionará hasta 1.800. El control de la operación se realiza con la ayuda de cámaras de video, cuya imagen se integra en las pantallas de la cabina de pilotaje. La envolvente abarca de 105 a 300 nudos y hasta 25.000 pies de altura, por lo que se pueden reabastecer en vuelo helicópteros, cazas y aviones pesados. Por ello también se han realizado hasta 30 contactos con el sistema de cesta y manguera del A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), también desarrollado por Airbus Military, y con un VC10 de la Real Fuerza Aérea británica.
Presente y futuro
Como hemos visto, Airbus Military se concentró en 2012 en los ensayos de certificación del A400M, pero también en la entrega del primer avión de producción a la Fuerza Aérea francesa, que se espera para mediados del año que viene. En 2013, la Línea de Montaje Final de Sevilla ensamblará 4 unidades del A400M, aunque se espera que alcance las 2,5 unidades al mes para 2015, gracias a los casi 2.000 trabajadores que componen su plantilla. En la actualidad se están terminando de montar los 2 aviones que recibirá inicialmente Francia (MSN007 y MSN008), así como el primero turco (MSN009). Además, el MSN10, también de Francia, se encuentra ya en Sevilla y ha comenzado su ensamblaje inicial. Por otra parte, la base de Charles Paoli, en Orléans (Francia), realiza ya todos los preparativos para recibir al A400M a partir de marzo de 2013. 

Las actividades incluyen la ampliación de la pista 07-25, la construcción de nuevos hangares que puedan albergar a 2 ejemplares y una nueva torre de control, entre otras, que implican un desembolso de 170 millones de euros concentrados en tan sólo 2 años. También ha comenzado la construcción del centro de entrenamiento de pilotos, que estará a cargo del general Jean-Paul Paloméros y que contará con simuladores de vuelo desarrollados por Thales. El primero estará operacional en septiembre de 2013 y el segundo en 2016. El centro contará también con 60 estaciones de trabajo para que las tripulaciones se vayan familiarizando con el avión. Respecto al entrenamiento táctico, Francia y Alemania han llegado a un acuerdo para que se realice en Francia. A partir de 2017, Alemania trasladará la formación a sus instalaciones de Wunstorf, cerca de Hanover, donde tendrán su base los A400M. En ambos casos, el adiestramiento de los especialistas de mantenimiento se realizará en las instalaciones de Airbus Military en Sevilla.
 
El Centro de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Tripulaciones y Técnicos de Mantenimiento del Airbus Military, inagurado a principios de 2011, está situado en San Pablo Sur (Sevilla) y ha contado con una inversión de 170 millones de euros, de los que 82 millones han sido financiados por la Junta de Andalucía, en el marco de un convenio con el Ministerio de Defensa. Las nuevas instalaciones formarán no sólo a las tripulaciones de A400M sino también de los C295, CN235 y C212. Cuenta con dos plantas y 13.000 m2., con capacidad para unos 1.000 alumnos al año, que recibirán 8.000 horas de vuelo y clases teóricas en 22 aulas, con una media de alumnos de entre 6 y 8. Creará un centenar de puestos de trabajo directos y otros 300 indirectos, generando un volumen de negocio de entre 6 y 8 millones de euros en su entorno. Tiene también capacidad para seis simuladores de vuelo, cuyo precio individual ronda los 20 millones de euros, y ya cuenta con sistemas operativos de CN235, C295 y A400M. También está prevista la instalación de un simulador de carga y descarga en vuelo.

Conclusiones

No hay duda de que el A400M ha servido para revitalizar la industria aeronáutica española, gracias a la importante contribución de nuestro país, tanto en la aeronave como en el motor TP400, de la mano de ITP. Si bien el programa no ha estado exento de problemas, alguno de ellos significativos, también es cierto que el reto tecnológico que implica desarrollar un avión de estas características es elevado. El A400M no sólo viene a cubrir un hueco en el mercado de aviones de trasporte entre el Hercules y el C-17, sino que también ha permitido a la industria aeroespacial familiarizarse con los problemas que aparecerán en la nueva generación de aeronaves basadas en motores propfan u openrotor, que prometen reducciones en el consumo de combustible de hasta el 20 por ciento, a costa de incrementar ligeramente el tiempo de vuelo. Además, ha preparado el terreno para el A350, el próximo modelo de Airbus, que se espera realice el primer vuelo en el verano de 2013.

En enero de 2012, el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, desvelaba que sus análisis internos mostraban unas previsiones de venta de 500 aviones en los próximos 20 años, lo que daría lugar a un mercado potencial de 100.000 millones de euros. Además, seguramente haya que realizar pequeños rediseños, ya que la configuración actual del A400M es OTAN y puede haber países que requieran una más simplificada. Esto asegurará una buena carga de trabajo para la industria española durante varios años, por lo que el balance global del programa no puede ser sino positivo, a pesar de todas las piedras encontradas en el camino. Esperemos que están previsiones se materialicen. Por ahora, lo importante es que el A400M está casi listo para entrar en servicio.

Finalizan las pruebas de función y fiabilidad
Airbus Military ha finalizado con éxito las 300 horas de pruebas de vuelo de F&R (Function & Reliability) del A400M, utilizando el primer avión representativo de las unidades de producción, el MSN6. Se trata del último requisito de importancia previo a la certificación completa de tipo civil, que, junto a la Aptitud Operativa Inicial (IOC) militar, se espera que se obtenga en el primer trimestre de este año. Las pruebas de F&R se llevaron a cabo en sólo 32 días, realizando 52 vuelos y visitando 10 aeródromos distintos. Con estos ensayos se busca examinar el comportamiento del avión en condiciones representativas de funcionamiento en servicio, incluyendo operaciones tanto de rutina como anormales (simuladas) en una amplia variedad de condiciones meteorológicas y diferentes escenarios. Es un modo de ayudar a minimizar el riesgo al que se enfrentarán las tripulaciones operativas, de experimentar fallos de funcionamiento y averías que pudieran aumentar la carga de trabajo del piloto.

Fuente: http://www.defensa.com/
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