Desde febrero de 2013 se han ido conociendo noticias confusas y
difusas sobre fallos que impedían terminar el primer submarino de la
serie, el S-81 Isaac Peral, que debía de ponerse a flote durante el
mismo año. Los rumores se han disparado sin freno, y Colectivo Lontra no
ha conseguido ninguna aclaración de quien podía proporcionársela, de
forma que no nos quedó otro recurso que el de especular con la
identificación de los problemas y sus posibles soluciones.
Disparatados algunos de dichos rumores y otros verosímiles –lo que no
los hace necesariamente veraces–, quien los estimula es el oscurantismo
informativo de las autoridades –¿creen estar de vuelta en el
franquismo?–, porque casi ninguna de aquellas noticias brotó de emisor
oficial y, sin embargo, las fuentes autorizadas no se dignan difundir
desmentido alguno a las especulaciones, lo que, no podría ser de otra
manera, las ha hecho crecer sin freno. Es del todo contraproducente
sostener esa actitud incomprensible dentro de un ambiente de libertad
informativa. Tras aguardar pacientemente a que nos arrojasen luz sobre la cuestión,
nos dimos por vencidos en el momento en que el Secretario de Estado de
Defensa, señor Pedro Argüelles, realizó unas declaraciones al diario El Economista (27/07/2013), pretendiendo esclarecer los problemas y sus soluciones, en nuestra opinión sin cubrir ninguno de esos objetivos.
Una concatenación de especulaciones
Nuestra RevistaNaval.com dio la primera pista
el 26 de febrero, anunciando que se estudiaba modificar los dos últimos
S-80, S-83 Cosme García y S-84 Mateo García de los Reyes, agregándoles
«un nuevo anillo (...) a proa de la vela», alargando la eslora alrededor
de un metro, operación que no se realizaría en los dos primeros por
estar su construcción ya demasiado adelantada, pues contaban con poner a
flote el S-81 Isaac Peral durante el propio 2013, y entregarlo en el
15. El inocente motivo de la mejora buscaría «aumentar las cualidades
hidroacústicas y el comportamiento hidrodinámico», pero la publicación
de la noticia desató la caja de los truenos, o sea, de los rumores, e
inmediatas nacieron las especulaciones que apuntaban unánimes un exceso
de peso sobre el proyectado, que dificultaría o impediría operar bajo el
agua... Talvez las habladurías tuviesen su caldo de cultivo en diversos
foros de Internet más o menos serios y especializados, pero aquellas
especulaciones saltaron a la prensa impresa, con falsedades manifiestas
como que durante unas pruebas (aún imposibles) el S-81 había demostrado
ser incapaz de emerger, absurdos sin sentido como que los operarios de
la factoría de Cartagena estaban pesando uno a uno (¡tornillo a
tornillo!) todos los componentes ya introducidos en el casco, y
afirmaciones muy difíciles de creer, como que el exceso de peso lo había
causado una coma mal colocada durante los cálculos...
También se
especuló ampliamente sobre la magnitud del exceso, aportando cantidades
que oscilaban entre las 40 y 240 toneladas. Sintiéndonos incapaces de superar la imperdonable sequía de información
autorizada, no podemos hacer otra cosa que suponer también nosotros, es
decir, elaborar una hipótesis que explique el conflicto técnico. Pues bien, esa hipótesis nuestra adjudica la parte esencial de dicho
problema a aquel factor donde siempre se ha focalizado el máximo riesgo
tecnológico del proyecto S-80, esto es, su sistema de propulsión
anaerobio o AIP (Air-Independent Propulsion). No es que nuestros datos
descarten culpar del sobrepeso admitido a cualquier otro sistema o
conjunto de componentes, pero, sin negar de plano que puedan constituir
parte de la causa, pensamos que la máxima incertidumbre y probabilidad
de consecución fallida estribaría en dicho AIP, precisamente por su
carácter radicalmente innovador. Además, aún conociendo con cierto detalle las fases estipuladas dentro
de su proceso de I+D, la información sobre su marcha se ha proporcionado
con cuentagotas y solo hasta determinado momento, a partir del cual
también se instauró el silencio institucional: ello no prueba que el
problema resida en el módulo AIP, pero sí que es indicio de ello.
Las fases de desarrollo del AIP
Componente principal del sistema complejo de propulsión independiente
del aire es la planta AIP propiamente dicha. Su proceso de investigación
y desarrollo se programó muy estrictamente, repartiéndose en tres fases
claramente definidas y diferenciadas:
- Primera, un demostrador pequeño, pero completo, proporcionaría 10 kW de potencia. Ya incluía todos los elementos necesarios al producto final, es decir, reformador de bioetanol, hidrógeno purificado y pila de combustible por membrana de intercambio de protones (PEMFC), con un sistema de control del conjunto. Esta fase se adjudicó a Greencell (Abengoa, 880.000 € más IVA) el 18 de diciembre de 2002, mucho antes de cursar la orden de ejecución para los submarinos, y se completó a finales de junio de 2004 con resultados satisfactorios. Comportó el desarrollo de un catalizador específico para el reformado de bioetanol y un sistema de adecuación de la potencia obtenida al nivel de carga de baterías de la red a bordo.
- Segunda, destinada a obtener un prototipo terrestre (sin limitaciones decisivas en volumen y peso) que produjese 300 kW; también se simularían los requisitos para integrarlo en una instalación embarcada. Además de englobar todos los componentes, se optimizaba para su producción industrial. Por otra parte, se contemplaría y probaría el sistema de eliminación de CO2. Esta fase debió de iniciarse en 2004 y tenía que completarse antes de acabar 2006. Debió de ser entonces cuando se decidió quién proporcionaría las pilas de combustible poliméricas, la firma norteamericana UTC Power, líder en el sector. Tras esa elección se reconoció que se lograban 320 kW, potencia superior a la demandada.
- La Tercera Fase consistía en su navalización con igual potencia, 300 kW, para obtener un sistema (planta + auxiliares) tan compacto como para embarcarlo en la sección 3 de un S-80, esto es, dentro de un cilindro de 7,89 metros de largo por 6,75 de diámetro interno con dos niveles. Las pruebas debían hacerlo funcionar alrededor de un año dentro de dicha sección 3 del S81 Isaac Peral, hasta lograr un resultado apto para producirse en serie.
Los sistemas auxiliares periféricos se ocupan del almacenamiento y
trasiego de oxígeno y bioetanol, y del sistema de compensación entre
ambos, eliminación de CO2 y sistema de nitrógeno. En la cúspide, el
sistema de control local centralizado de todo el sistema de propulsión
anaerobia integra todos esos auxiliares en la planta AIP.
¿El fallo?
Tras reconocerse el buen desempeño de la planta que, gracias a la pila
escogida, proporcionaría 320 kW en lugar de los 300 requeridos,
posiblemente culminando la Segunda Fase, no hubo más noticia, buena ni
mala: el vacío, la nada. Ese silencio, la ausencia de triunfalismo o de la más elemental
sugerencia son quienes insinúan que podría estribar ahí la carencia
principal en el programa S-80, el fallo inconfesable que ha forzado a
reconsiderar todo el diseño hasta el extremo de modificar en su misma
médula tres de los cascos y arrumbar con el primero hasta tener más
sosiego y medios. Si estamos en lo cierto, habría fracasado aquel proceso final de
reducción de tamaño del prototipo terrestre hasta poder embarcarlo. Es
decir, acaso el sistema AIP, donde tantas esperanzas se habían
depositado, funcione con resultados más o menos satisfactorios, pero su
miniaturización para darle cabida en el espacio previsto y contratado no
habría sido posible.
Ello cuadra con lo poquito que se ha reconocido
oficialmente, que hay un exceso de peso, que la solución consiste en
agrandar el casco –aunque ya no es el metro aproximado que anunciaba en
febrero RevistaNaval.com, pues se rumorean unos 6–, y hallan explicación
las palabras del Secretario de Estado Argüelles, «el
desvío era de más del 8 por ciento». Suponiendo que el defecto radicase
efectivamente ahí, y seguimos sin asegurarlo, todavía ignoramos si la
disminución no lograda por la Tercera Fase reside solo en el peso, como
venían clamando toda clase de voces y agüeros, o también en su volumen. Algo más: un testimonio culpa al reformador de bioetanol, que
funcionaría a temperatura muy superior a la calculada, de manera que
residiría ahí el meollo del fallo, al demandar una inusitada
refrigeración, imprevistamente voluminosa y pesada, pero imprescindible
para toda la componente anaerobia. ¿Será necesario decirlo?: en ese
reformador o procesador reside la radical originalidad del S80, su baza
competitiva porque, a diferencia de los demás, tenía que superar el
problema de almacenamiento del peligroso hidrógeno, ya que lo extrae del
bioetanol solo en la medida en que la pila lo va necesitando para
producir electricidad.
Su baza decisiva, sí, pero también el mayor
riesgo tecnológico, por cuanto se trata de un desarrollo totalmente
nuevo, creado exclusivamente con destino a estos submarinos y sin
experiencia anterior a ellos. Según fuente periodística
que no hemos confirmado, una deficiencia fundamental se habría
producido en el desarrollo final del reformador, esto es, en su
navalización: la firma responsable, Hynergreen Technologies S.A., no
solo no consiguió el tamaño compacto requerido, sino que el prototipo se
quemó. Sin duda como consecuencia del fracaso, la misma fuente asegura
que el contrato lo habría asumido entonces la firma madrileña Técnicas
Reunidas, que pasaría a ocuparse del reformador. Ninguna de ambas
empresas implicadas nos confirma ni niega esas informaciones, pero es
verosímil que la segunda se ocupe del reformador, vinculado con cierta solicitud de patente, Sistema de procesamiento de etanol integrado en sistemas AIP. Otro rumor sugiere que el sistema funciona, mejor o peor, pero siempre a
cuenta de un control continuo del proceso que forzaría la presencia
constante de un equipo de técnicos muy especializados, es decir: el AIP
distaría mucho de funcionar automáticamente, en frontal contradicción
con las premisas del concepto S-80, dotación extremadamente reducida.
Tampoco estamos en condiciones de valorar la veracidad de esa
insinuación anónima.
La solución
En junio-julio del 13, detectado el problema y habiendo descrito ya
alternativas tecnológicas para superarlo, el Ministerio de Defensa
decidió acudir a un socio tecnológico experimentado que confirmase las
expectativas: mal llamada por la prensa auditoría, se trataba de pedir
una asesoría a una consultora acreditada, la Electric Boat
norteamericana, del grupo General Dynamics. Esa segunda opinión costó 14
millones de euros, que pagará la Armada en 3 años. Parece que en ningún
caso se trataba de analizar la propulsión anaerobia ni el coste de las
obras: la Electric Boat debería examinar las alternativas de
compensación hidrostática e hidrodinámica y dictaminar cuál consideraba
idónea. Nuestra mera especulación: más que discutir si se prolongaba el
casco, aspecto ya bien establecido, asumido e inevitable, se trataría de
escoger entre varias posibilidades de eslora y de reparto interno de
pesos. Ateniéndonos a las palabras del Secretario de Estado Argüelles,
únicas autorizadas que proporcionan alguna cifra, el más del 8% de
desviación mencionado no tendría por qué aludir al exceso de peso
estricto, sino al desplazamiento necesario para compensarlo: podría
incluir el peso adicional de casco más sus conductos alargados; incluso
más etanol y oxígeno para mejorar la autonomía anaerobia; y podría
obligar a incrementar los tanques de lastre. Si alude al desplazamiento
sumergido, el incremento ronda las 200 toneladas.
Parece compatible con
rumores, talvez los más sensatos, que estimaban un exceso de peso
próximo a 75 toneladas, aunque no cabe imputar tantas a la refrigeración
del reformador. Esto es: la culpa del peso excesivo no reside solamente en el
reformador del AIP, sino que hay otra u otras causas, que somos
incapaces de apuntar. También ignoramos si el AIP aporta el sobrepeso
mayoritario o su parte menos significativa. Siendo el diámetro del casco resistente 7,3 metros, su volumen por
metro de eslora –no en los extremos– son casi 42 m3: para ajustarnos a
200 toneladas de más desplazamiento, estimamos 8 cuadernas anulares
adicionales, casi 5 metros de incremento de eslora. Desde luego,
prolongarla es la solución irrecusable. Como los cuatro submarinos
estaban ya todos en obras, pero en estadios diferentes, se ha reconocido
oficialmente que el primero, S-81 Isaac Peral, de momento no se
beneficiará de la operación, pues se encuentra en un estado constructivo
demasiado avanzado que dificultaría el alargamiento: solo al final se
decidirá si también se modifica, convirtiéndose, en todo caso, en último
de la serie.
Estado de ejecución de las obras (en %) a lo largo del tiempo (100 = entrega)
|
||||
S81
|
S82
|
S83
|
S84
|
|
2010, junio |
30
|
15
|
5
|
incipiente
|
2012, junio (principios) |
58
|
38
|
24
|
16
|
2012, noviembre |
62
|
41,3
|
24,95
|
16,5
|
2013, mayo |
68
|
47
|
—
|
—
|
Al mismo tiempo se afirma oficialmente que no se va a alterar el precio
declarado hasta 2013 para la serie completa, 2.135 millones de euros,
es decir, por ahora no se reconoce sobrecoste alguno mientras no se tome
una decisión sobre el S81 Isaac Peral. Entre la pléyade de
especulaciones que llegaron a la letra impresa hubo estimaciones de
sobreprecio de 500 y 800 millones de euros, probablemente arbitrarias y
con escasa base. Una vez bien establecido y reconocido que los cascos se van a
prolongar, han brotado conjeturas sobre si ello forzará a rediseñar los
planos de inmersión y gobierno, e incluso requerirá más potencia motriz.
La operación de alargamiento del casco en submarinos no es ni mucho
menos infrecuente, y dudamos que obligue necesariamente a modificar
dichos elementos. Y si no se alteran, ¿afectará esa prolongación a las
características dinámicas del S-80? Sin duda, pero también suponemos que
en medida limitada. Un casco más largo perjudicará sin duda el diámetro
táctico, si no se agrandan los lastres acaso ralentice algo el tiempo
de inmersión, pero las velocidades altas no creemos que se resientan en
medida significativa.
Un camino sin sobresaltos
¿Debería de haberse obrado de otra manera? Acaso se pudo seguir otro
procedimiento más racional, capaz de absorber y superar a tiempo los
riesgos tecnológicos asumidos, ahora que sabemos que habrá que asumir
sus costes. ¿Fue irresponsable escoger ese camino?
Dentro del proyecto S-80 hemos repetido que el vector verdaderamente
original, innovador y por tanto incierto era el sistema de propulsión
anaerobia o AIP y, dentro de él, el reformador. Así pues, lo racional
habría sido realizar primero el proceso completo de Investigación y
Desarrollo sobre él, y solo entonces, una vez probado hasta la saciedad,
al punto de alcanzar un resultado razonablemente satisfactorio, con el
conocimiento perfecto de su peso y volumen, se podría proyectar el casco
que lo englobaría. Los prototipos AIP sueco y alemán, antes de integrarse en sendas naves
de nuevo diseño proyectadas específicamente para esas propulsiones, se
vieron probados a bordo de submarinos antiguos. Ciertamente la solución
española excluyó su dificultoso embarque en uno operativo tipo S-70 Galerna o en un diminuto S-60 Delfín ya retirado, pero procuró verificar
esas pruebas con los sucesivos prototipos en tierra ya descritos. Si
hemos acertado al situar las deficiencias de los S-80 en su AIP, la
causa esencial residiría en que el submarino se proyectó reservando
espacio y peso para un módulo de propulsión AIP previsto, un invento no
solo en sentido figurado, sino también en el estricto, invento que
todavía no existía.
Y al final, siempre dentro de nuestra hipótesis no
confirmada, tras los dilatados períodos de sucesivos ensayos el producto
resultante no cabía, es decir, incumpliría los requisitos contratados
en peso y/o volumen, aquellos previstos por el proyecto, supongamos que
razonable y juiciosamente. Imperdonable improvisación, una
irresponsabilidad en la planificación al construir el submarino antes de
tener el AIP completo y definitivo. Cierto, pero… ¿pudo haberse hecho
de otra manera? Volvamos a la periodización descrita más arriba para la I+D del AIP.
Suponiendo que no apareciesen problemas que la retrasasen (y
aparecieron), no bajaba de 6 años. Si a continuación, en concordancia
con los resultados, se revisaba y desarrollaba el proyecto y acto
seguido median otros 7 entre orden de ejecución y la entrega del
prototipo, en el mejor de los casos y supuesto ningún retraso, el total
rebasa los 14 años. ¿Podía asumirse esa temporización en aquel momento?: categóricamente
no. Hoy sabemos que el calendario definitivo no va a diferir mucho de
este cálculo nuestro, pero a la orden de ejecución, en 2004, había
razones poderosas para preferir unos plazos que se preveían mucho más
cortos aunque, nunca se ocultó, plagados de riesgos. Repasemos la
génesis del proyecto remontándonos muy atrás.
Desde los días del programa S-70 Galerna, la Armada comenzó a
considerar cuál sería su paso siguiente o S-80, y en seguida entrevé con
creciente interés los tímidos atisbos, palos de ciego, que conformarán
las propulsiones anaerobias incipientes: se torna evidente que todo
submarino futuro habrá de incluir un AIP, por precario que sea. En 1990
empezaba a ser tiempo de decidir un sustituto para los cuatro S-60
Delfín, pero en el mercado no existía ningún sistema AIP convincente, de
forma que la Armada española prefiere esperar por una tecnología
emergente por fin eficaz. Contra lo que se ha escrito, no creemos que
fueran los costes quienes retrasaban la decisión: estamos persuadidos de
que la demoraba la indefinición de las tecnologías AIP del momento. Es
la época en que se discute adoptar el Scorpene siempre que ofrezca una
opción anaerobia. Finalmente, en 1997 el proyecto ya sigue caminos
propios y, es bien sabido, la Armada da un valiente salto en innovación
al optar por un AIP de desarrollo autóctono… La factura que pasaban tantos lustros de espera hubo que pagarla
recuperando parte del tiempo gastado, fusionando el proyecto definitivo
del submarino y su construcción con la I+D del sistema anaerobio.
Suponemos que los resultados son los que hemos intentado describir.
¿Cómo va a acabar?
Si de algo estamos razonablemente seguros es de que el proyecto S-80,
por serias que sean las dificultades técnicas, no se va a interrumpir, a
reducir, ni mucho menos a cancelar. ¿Por qué? Fundamentalmente por razones económicas: son numerosos los sistemas y
subsistemas, con proveedores españoles y exteriores, contratados todos
desde hace tiempo para cuatro ejemplares, de forma que cancelar un solo
S-80 resultaría onerosísimo: en el caso de que se declarase
antieconómico convertir el S-81 Isaac Peral como sus gemelos, osamos
suponer que, o bien se dejaría con su eslora actual, difícilmente
desprovisto de AIP (asmático, pero operativo), o bien se encargaría otro
nuevo desde la quilla, al objeto de introducir todos esos carísimos
componentes que seguramente ya están casi pagados. Pero hay otra razón de más peso económico, y es la exportación:
naturalmente, para acceder a ella es imperativo que el producto final
sea atractivo, AIP incluido. Ya desde su misma génesis como proyecto
independiente puramente español, se ha repetido hasta la saciedad que se
construía el submarino no nuclear más avanzado existente, que pretendía
barrer toda competencia…
En otras palabras: a la hora de superar las indudables deficiencias que
han surgido y obtener un primer S-80 operativo, el perjuicio causado a
la Armada española parece preocupar al Ministerio de Defensa menos que
conseguir llegar a tiempo y en condiciones al concurso de la Armada
australiana (¡entre 6 y 12 unidades!), que nunca se inclinará por la
oferta española si no comparece un resultado material, palpable, de
comportamiento y prestaciones demostrables. Como ese concurso
internacional se percibe como crucial, la fecha de 2017 para tener un
primer S-80 operativo no es indicativa: es conminatoria. Tras el
concurso australiano esperan otros, acaso la India (6 para su proyecto
75), Noruega… Así, el S-80 seguirá adelante contra viento y marea, inmune a las
restricciones económicas y recortes que afectan al resto de la
financiación y administración del Estado. Simplemente se contempla como
una operación comercial en la que ya se ha gastado mucho. Porque deberá
proporcionar sustanciosos beneficios. Es decir: se percibe como un
prometedor negocio.
Algunas alteraciones sobre las características de los submarinos S80
Estática |
Original |
Alargado (nuestra estimación) |
---|---|---|
Desplazamiento (toneladas métricas en agua de densidad 1,0125): |
||
|
2.198 |
2.380-2.400 |
|
2.426 |
2.625 |
Coeficiente de flotabilidad |
9,4% |
¿similar? |
Dimensiones en metros: |
||
|
71,05 |
unos 76 (¿75,8?) |
|
11,68 |
¿aumentará? |
|
13,69 |
la misma |
|
6,2 |
similar |
Casco resistente (dividido en dos cubiertas): |
|
|
|
51,76 (¿51,37 interior?) |
unos 56,5 |
|
7,3 externo y 6,75 interno |
el mismo |
Dinámica (datos anteriores; en, alargamiento probablemente altere esa cifra) |
||
|
19,3 nudos |
(* reducida?) |
(para potencia = 3,5 MW), unos 6 con AIP. 2,8 mínima manteniendo el gobierno |
||
|
-350 m |
|
|
50 segundos desde cota periscópica a 5 nudos hasta -100 metros |
(*incrementada?) |
|
3,6 esloras aproximadas (unos 260 m) |
(*incrementado) |
|
5 esloras o menos de 80 segundos |
(* alterada) |
Decían que no se iba a reducir el programa y ya lo han hecho: De 4 a 3 submarinos.
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