Asalto a la mansión de Bin Laden: las tecnologías que posiblemente fueron utilizados.


El 1 de mayo de 2011, los Estados Unidos anunció que había lanzado una operación en Afganistán a Pakistán para capturar a Osama bin Laden. El terrorista fue muerto durante la operación, realizada por miembros del Grupo Especial de Guerra Naval de Desarrollo (DEVGRU, comúnmente conocido como Seal Team Six). Los informes son que los hombres se han insertado y / o extraídos por los miembros del 160o Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (Aerotransportado). Durante la invasión, se informó que un helicóptero MH-60 fue dañado y tuvo que ser destruido en el sitio. Los restos del avión fueron recuperados más tarde por el ejército de Pakistán. Las imágenes de los restos sugiere que el helicóptero puede ser un nuevo tipo, posiblemente la incorporación de la tecnología de "sigilo".
 

El ejército de EE.UU. y la CIA han desarrollado lo que podría considerarse un helicóptero camuflado durante la guerra de Vietnam. Allí, fueron los más interesados ​​en la reducción de la cantidad de ruido generado el helicóptero, que calificó de "The Quiet One". Ligero, silencioso y furtivo, los helicópteros podrían ser utilizados para misiones clandestinas, sin que se note. Una de las Fuerzas Especiales A-Team podría llevar a cabo una extracción por un helicóptero de sigilo. Otros aspectos incluyen la reducción de la detección del helicóptero por los sensores de radar e infrarrojos, incluida la eliminación de gases calientes.
 

En 1980, Hughes y otros fabricantes de aviones estadounidenses han investigado los conceptos relacionados con las técnicas de construcción de helicópteros "Stealth". El programa fue desarrollado por McDonnell Douglas, que llamó a su copia de X-Wing. McDonnell Douglas también desarrolló la SEE (sin rotor de cola) la tecnología para eliminar el rotor de cola, la reducción de la firma de radar de la misma. El proyecto tuvo una contraparte sin clasificar Ala-X, lo que permitió la adquisición de tecnologías y componentes "clasificados" sin despertar sospechas.


Según un informe, un helicóptero de sigilo clasificados se estaba probando en Groom Lake Base Aérea desde 1990. El nombre en clave para el helicóptero fue "ET-K", que representa "Prueba y Evaluación de Proyectos K." La F-117 sería conocido como "ET-A, y bombarderos B-2, conocido como ET- B. "La revista Aviation Week & Space Technology informó de que la Fuerza Aérea había un helicóptero con NOTAS tecnología de sigilo en silencio y un helicóptero en la zona 51.
 

Para el helicóptero convencional, hay dos sistemas fundamentales que contribuyen a la generación de ruido, el rotor principal y el rotor de cola. Cada uno emite un sonido único y reconocible debido a su condición de funcionamiento altamente individualizado. El ruido del motor es generalmente de importancia secundaria.
 

El rotor principal de un helicóptero genera sobre todo el ruido de baja frecuencia y, en ciertos regímenes de funcionamiento, el ruido de baja a media frecuencia modulada por la frecuencia de paso de la cuchilla. El ruido de baja frecuencia del rotor se compone de la carga de base de ruido y el ruido de la turbulencia en banda ancha, cada uno que es una función de apoyo y la velocidad. Estas fuentes están presentes en cualquier rotor principal.
 

Otras fuentes de ruido como Blade Vortex Interacción (BVI) y de alta velocidad impulsivo (HSI), una posición dominante en los sistemas operativos en particular, especialmente en los movimientos a la baja y de alta velocidad por delante, respectivamente. El ruido de las Islas Vírgenes Británicas puede llegar a ser el más significativo porque se produce durante la aproximación de un helicóptero a la zona de aterrizaje.
 

Modificaciones para reducir el ruido de operación implican el uso de técnicas conocidas de bajo nivel de ruido y los cambios en las rutas de vuelo en un intento de minimizar el ruido característico.
 

La tecnología actual para la reducción de ruido utilizados en el diseño de nuevos helicópteros, debe asegurarse de que el costo, rendimiento y otros cargos en la factura se reunieron.
El control del ruido del rotor principal ha sido tradicionalmente realizado por la selección juiciosa de configuración y la velocidad del extremo de las palas del rotor de la hoja.  


Superficies de sustentación y las diferentes formas de la punta de la cuchilla se eligen con el fin de mitigar los efectos de Hsieh ruido de las Islas Vírgenes Británicas. Para un peso bruto de diseño dado, el acorde de la hoja mayor y cambiar el número de palas del rotor son medios para alcanzar una velocidad de rotación de la punta acústico deseable. El cambio de número de hojas también altera la distribución de frecuencias del sonido generado.


El método más directo de control de ruido de las Islas Vírgenes Británicas es mediante la reducción o la distribución de la vorágine punta. Sub-alas, 'Sigma' consejos y otros recursos ya han demostrado que pueden causar una reducción significativa en el ruido de las Islas Vírgenes Británicas, modificando la estructura de los vórtices.
 

Los medios convencionales de reducción de ruido, tales como la reducción de la velocidad punta y forma de la punta de la cuchilla son más bajos que varios conceptos innovadores como la separación de la hoja y el control de modulación de 'X-Force', que sirve para reducir significativamente el ruido sin degradar rendimiento y sin vibración cada vez mayor.
 

Rotores principal de los helicópteros fueron diseñados históricamente con palas equidistantes. Este espacio de igualdad, de una hoja a otra transferencia al rotor principal se caracteriza por un espectro de frecuencia acústica de un pasaje único blade y sus armónicos. Como el espectro acústico de un rotor principal por lo general consta de 20 o 30 armónicos, cada uno es un múltiplo de la frecuencia de paso de una pala. En una parcela espectral típica, estas frecuencias aparecen tal como se pronuncia en "picos" perfectamente todo el espectro acústico.
 

Dado que las frecuencias acústicas asociadas con cuchillas giratorias están directamente relacionados con el espaciamiento entre ellos, de manera intuitiva, el uso de hojas irregularmente espaciados tienen el potencial para reducir los niveles de ruido por debajo de la perceptibilidad. El efecto acústico de espacios irregulares o modulación es generar diferentes frecuencias con el paso de la hoja, y por cada espacio sencillo. Cada frecuencia de paso de la hoja, a su vez, va a generar su propio conjunto de armónicos. La energía acústica total se distribuye en un amplio rango de frecuencias, en vez de concentrarse en una sola frecuencia y un único conjunto de armónicos.
 

Los diseños de rotor principal que incorporan modulada espacio entre las hojas puede reducir los niveles de ruido a un máximo en las operaciones de la mayoría de vuelo. El control de la fuerza X se desplaza el equilibrio del helicóptero de la fuerza que puede ser controlado por la distancia entre las palas del rotor principal y los vórtices. Este control proporciona un alto potencial para mitigar el ruido de las Islas Vírgenes Británicas. El diseño del rotor principal, incorporando el concepto de modular, ofrece redujo significativamente los niveles de ruido mediante la mejora de la percepción del sonido característico de un helicóptero.
 

Las ventajas de espaciar los modulares son muchas: tiene un impacto mínimo en el rendimiento y potencialmente reducir las vibraciones, la reducción de los niveles de ruido y mejora la calidad de sonido, incorporado en el rotor de cola, lo que reduce la perceptibilidad, y potencialmente tener beneficios en la detección de sonido. Se cree que las fuentes de frecuencias más bajas asociadas con un rotor principal se puede cambiar de manera similar a las de un rotor de cola.
 

En una configuración de estudio fue de cinco palas del rotor, con un radio de 19,5 metros, una cuerda de 12 pulgadas y una velocidad de rotación de la punta de 665 pies por segundo. Este rotor incorpora modulada espacio entre las cuchillas con ángulos entre ellos de los grados 72, 68.5, 79, 65 y 76.5. Si están incorporados en el helicóptero tradicional, los resultados del rotor daría una penalización del 16 por ciento en el caso del combustible. La velocidad de crucero se reduce en un 6,2 por ciento y la velocidad máxima de 17,2 por ciento. La reducción en los niveles de los picos de ruido máximo se espera que sean 4, 8 y 4 dB (decibelios) durante el despegue, vuelo y el enfoque, respectivamente. La banda superior de reducción de ruido (15-20 segundos antes del vuelo) son aún más altas: 16, 16 y 9 dB durante el despegue, vuelo y el enfoque, respectivamente.

http://www.aereo.jor.br/

Comentarios